Какой лучше премиальный внедорожник выбрать на вторичном рынке

Автомобили близнецы для компании Тойота — явление обычное, у многих массовых моделей есть двойники под брендом Lexus. Естественно, премиальные модели лучше упакованы, зачастую располагают более мощными силовыми агрегатами. Ну и, конечно же, они должны быть более комфортными. Но нас, как известно, интересует другое — надежность, и вот здесь у продукции японской марки должно быть все более-менее нормально за исключением досадных мелочей, о которых мы вам и расскажем.

История внедорожника GX460, основные особенности и цены на вторичном рынке

В этой статье поговорим о Lexus GX460 второго поколения, а также о машинах после первого и второго рестайлинга, ведь именно тогда внедорожник получил фирменный внешний вид. Даже издалека веретенообразную решетку радиатора ни с чем не спутаешь. Но рестайлинг рестайлингом, а истинно олдскульную суть автомобиля не скроешь. Судите сами, стальная рама, двойные поперечные рычаги спереди и неразрезной мост сзади, а также настоящий V8. Хоть движок и алюминиевый, однако эта серия разрабатывалась в 2000-х годах, поэтому с ресурсом здесь все хорошо. 6-ступенчатая коробка передач тоже довольно пожилая, но живучая и надежная. «Автомат» успел отметиться на ряде автомобилей других брендов, например, на Фольксвагене Туарег и ничем особенно плохим себя не проявил.

Внедорожник после первого рестайлинга отличается от дорестайла, который является героем обзора, прежде всего, новым дизайном, ставшем ныне фирменным для подразделений Lxus. Кроме того, с 2013 года уже в базовой комплектации внедорожнику были положены ксенон вместо прежних галогенок и 18 диски. Второй рестайлинг 2019 года может похвастаться полностью светодиодной оптикой, улучшенной кожаной обивкой сидений, незначительной доработкой интерьера, и самое главное — набором ассистентов водителя Lexus Safety System Plus. Он включает в себя адаптивный круиз-контроль, системы автоматического торможения, слежения за дорожной разметкой, распознавания дорожных знаков и управления ближним и дальним светом.

Разброс цен GX460 довольно существенный. Прайс на внедорожный Lexus начинается от 1 миллиона 900 тысяч рублей. Для первого рестайлинга адекватная цена — где-то три с половиной миллиона. А вот имеет ли вообще смысл брать на вторичке GX460 после второго рестайлинга, решайте сами. Ценник там от 5 миллионов 300 тысяч рублей, однако следует помнить, что это Lexus, потому нужно особенно тщательно проверять документы и провести экспертизу. Ведь GX и его двойник Прадо никогда не были аутсайдерами у угонщиков, а так как авто дорогое желательно проверить еще и на ответственность перед третьими лицами. Не приведи господь, машина окажется в залоге. Ну и, как всегда, проверяем кузов на предмет аварии.

Силовая линейка и рекомендации по уходу

GX460 машина мощная и тяжелая, а восстанавливать геометрию рамы будет тяжело, если это, конечно, вообще возможно. Помимо этого, пробег имеет огромное значение, в первую очередь, для «автомата», потому что мотор при должном обслуживание запросто может замахнуться на верную службу до 500-600 тысяч километров, если не выше. Что интересно, ни мотора, ни коробки изменение в ходе рестайлинга не коснулись вообще. Видимо русская пословица: «От добра добра не ищут» хорошо знакома японским инженерам. Ведь, по большому счету, знаменитый восьмицилиндровый долгожитель, кроме своевременной замены масла, больше никакого внимания почти не требует.

Система газораспределительного механизма здесь цепная, две длинные цепочки приводят в движение впускные распредвалы, а две коротеньких, соответственно, выпускные. Фазовращатели на впуске, внимание, электрические, а на выпуске — гидравлические. Все это хозяйство отлично и долго работает без каких-либо нареканий. О цепях не стоит беспокоиться раньше 300 тысяч километров, впрочем, не факт, что они растянутся и к этому сроку. Однако на 400 тысячах лучше все же поменять, заодно проинспектировав звезды фазовращателей на предмет износа. Довольно распространенная болячка моторов данной серии — течи помпы.

Водяной насос теряет герметичность где-то к ста тысячам километров, впрочем, даже если пропустить этот момент, ничего страшного не случится. Если, конечно, имеете привычку хотя бы время от времени следить за уровнем антифриза. Буквы FE в названии мотора говорят о том, что двигатель оснащен системой распределенного впрыска, и это хорошо, ведь автомобиль менее требователен к качеству бензина. У мотора есть версия позлее с комбинированным впрыском, однако в России на GX она не ставилась. С двигателем все окей, а вот система подачи вторичного воздуха в катализаторе Secondary Air Injection или коротко SAI способна выпить немало крови у владельца, особенно в нашем климате. Если она забарахлит, двигатель перейдет в аварийный режим, развивая ограниченную мощность и высвечивая кучу ошибок при диагностике.

Так что даже при отказе можно продолжить движение, но, естественно, не стоит затягивать с ремонтом. Ладно бы система SAI реально снижала токсичность выхлопа, а нет. Даже на морозе при холодном пуске система работает лишь несколько минут, после чего отключается. А ее компоненты — электрический насос и два клапана стоят немалых денег. «Дурить» SAI может, начиная с 80 тысяч километров, а то и раньше. Причем ремонт системы не гарантирует дальнейшей беспроблемной работы, максимум проедете очередные 80 тысяч километров и опять все по новой. Сервисмены говорят, что на более старых тойотовских моторах других серий клапаны стояли в развале блока, и там все было хорошо: влага быстро испарялась в силу высокой температуры. Но стоило клапанам переехать на клапанной крышки, простите за тавтологию, как начались проблемы с коррозией клапанов из их закисанием как в открытом, так и закрытом положении.

Владельцы автосервисов в курсе проблемы и борются с ней различными методами. Способ номер один — насос стоит у правого крыла, и если его вытащить из стакана, в котором он крепится, то на дне наверняка обнаружите воду. Это конденсат, который здесь на удивление очень охотно образуется. Соответственно, самый простой и бюджетный способ продлить жизнь системе — просверлить дырку на дне стакана, чтобы туда стекала вода. Но это нужно делать превентивно, а не тогда, когда система подачи воздуха уже накрылась. Способ номер два — установка обманки, сообщающей электронному блоку управления, что все нормально, система SAI работает. Но это спорный выход из положения, ведь электронный блок управления в момент пуска будет переливать бензин, отчего со временем могут пострадать датчики кислорода и катализаторы.

Способ номер три — перепрошивка электронного блока управления и программное отключение системы. Но, пожалуй, самый надежный и проверенный вариант — физическое удаление компонентов системы вместе с катализаторами, установка заглушек выпускных коллекторов и пламегасителей, а также перепрошивка блока управления с переходом на Евро 2. Последний способ не очень дешевый, да и ни в каждой мастерской грамотно сделают, однако больше системных болячек у мотора нет. А в тех редких негативных ситуациях, изредка всплывающих на просторах сети, обычно виноваты горевладельцы.

Трансмиссия: плюсы и минусы

Автоматическая коробка передач Aisin TF60SN — один из самых неубиваемых монстров в мире «автоматов». Применение планетарного редуктора или пеллетье, разработанного еще в 1992 году, позволило сделать коробку достаточно компактной, но без потери прочности основных силовых элементов. «Автомат» рассчитан на мощные моторы с крутящим моментом до 750 Нм, поэтому на GX работает с ощутимым запасом. Поэтому, если не пытаться специально убивать автомобиль нескончаемыми светофорными гонками, тяжелым бездорожьем или наплевательским отношением к обслуживанию, с коробкой вряд ли что-то произойдет ранее 300 тысяч километров. Но все же и у этого агрегата есть парочка недоработок, о которых нужно знать.

Самое главное — ненадежный термостат, который клинит в закрытом виде. После чего коробка начинает пинаться вследствие перегрева масла, а перегрев масла рано или поздно прикончит «автомат». Поэтому ненадежный термостат нужно менять сразу либо вообще выкинуть из системы, именно так и поступает большинство владельцев. Иногда при пробегах от 150 до 200 тысяч километров начинаются течи масла по электроразъемам, из-за чего выскакивают ошибки, а сама автоматическая коробка перестает радовать адекватностью работы. Несмотря на незначительность проблемы, жгуты с разъемами бывают лишь оригинальными, поэтому стоит приличных денег. Напоследок напомним, что необслуживаемых автоматических коробок не бывает, поэтому масло ATF нужно менять не реже, чем раз в 90 тысяч километров, хотя занятие-то достаточно трудоемкое. Причем лучше менять вместе с фильтром. Правда, у последнего внутри простая металлическая сетка, которую можно попросту промыть ацетоном. Еще сервисмены рекомендуют, если хотите, чтобы «автомат» жил долго, то на возрастные экземпляры ставьте внешний фильтр тонкой очистки.

Подвеска и система полного привода

Toyota, равно как и Lexus, всегда славилась неубиваемостью подвески в целом, так и отдельных компонентов. Однако в случае с GX460 нужно помнить, что сзади стоят пневмобаллоны, который очень не любят грязных дорог и перепадов температур. А в РФ этого в избытке. В общем, продолжительность жизни воздушных подушек во многом зависит от ареала обитания: где и как ездить. Однако владельцев GX обычно напрягает не дороговизна пневмобаллонов или необходимость замены время от времени, а совсем другое — на удивление жесткая работа задней подвески. Конечно, наличие неразрезного заднего моста не добавляет плавности хода, но почему-то при езде на том же 200-ом Лэнд Крузере никто не жалуется на комфорт, а вот на GX жалуются.

Больше всего владельцы недовольны прыжками после проезда неровностей или лежачих полицейских, причем задние пассажиры подлетают вверх вместе с диваном и при этом сильно ругаются. Сам задний диван время от времени разбалтывается и начинает дребезжать. Совет от владельца одного из фирменных сервисов крайне прост: убираем дребезжание с помощью изоленты. Однако плавности хода это, увы, не добавит. Рекомендации на форумах сводятся в основном лишь к калибровки пневмоподвески в профильном сервисе, где механики с помощью диагностического сканера установят новое стандартное положение на уровне 92,5 сантиметров от центра колесной арки до земли. Но и это не панацея, станет лишь немного лучше.

Настоящая причина кроется, видимо, в нарушении работы системы, заведующей активными стабилизаторами с гидроцилиндрами, и, судя по всему, проблема очень распространенная, так как в сети есть разные методы борьбы с перекосами кузова. К слову, Lexus допускает перекос лишь до 20 миллиметров. Самый простой — отвинчивание ключом на 10 примерно на два, два с половиной оборота байпасных клапанов переднего и заднего контура, после чего домкратом поднимается просевшая сторона машины с отрывом обоих колес примерно на 5 минут. После чего клапаны завинчивается и машина опускается. Теперь машина будет стоять ровно до следующего раза, пока владелец не положит что-то тяжелое в салон или не заправит полный бак, такие случаи перекоса тоже бывали.

Но если от сеять ситуации с элементарными глюками, то причинами неисправности системы и перекосов кузова могут служить уставшие пружины либо окисление контактов, и коррозия блока клапанов, который в силу своего расположения постоянно подвержен атакам сырости, грязи и реагентов. Учитывая недешевую стоимость блока клапанов, многие предпочитают удалить систему и перейти на обычные стабилизаторы. Не славятся супер надежностью и электронноуправляемые амортизаторы системы регулировки жесткости АВС, поэтому в самом радикальном варианте кулибины меняют их на обычные, попутно меняя и пневмобаллоны на обычные пружины, чтобы разом решить все проблемы.

Еще один интересный момент связан с системой полного привода. Lexus рекомендует менять масло в переднем и заднем редукторах раз в 60 тысяч километров. Однако практика показывает, что уже по прошествии десяти тысяч километров оно может быть чёрным с продуктами приработки. Поэтому даже на свежей машине не лишним будет обновить смазку после обкатки.

Кузов и салон

В целом кузов не плохо защищен от коррозии, несмотря на тонкие прослойки мягкой краски и лака, само железо защищено толстым слоем грунтовки. Поэтому камешки и пескоструй не достают до металла. Салон автомобиля сразу выдает возраст разработки. У GX460 мультимедийный дисплей и его функционал давно устарел, но это не относится к надежности. А вот износостойкость некоторых элементов могла быть получше. Так, валики боковой поддержки сидений выполнены хоть и из качественной, но достаточно тонкой кожи. После 30 тысяч километров эксплуатации на них уже обычно видны складки и небольшие потертости. Охотно теряют лоск и покрываются царапинами лакированные элементы, довольно быстро появляются потертости и на руле, особенно в местах стыков с деревянными вставками. Но согласитесь, что на ход это все не влияет.

Вывод

В общем, Lexus выпустил на удивление надежный автомобиль, не без косяков, конечно, но у кого их нет. Более того, смеем предположить, что даже если первый хозяин будет напрочь безбашенным водителем, скорее всего, ему не удастся угробить двигатель, трансмиссию и ходовую часть. Потому что в ходе гарантийного срока машина все-таки будет время от времени заезжать на сервис. В любом случае, тщательная проверка авто перед покупкой спасет кошелек от непредвиденных трат и проблем, поэтому самый главный минус модели Lexus GX460 — высокая цена. Но с этим фактом в наше нелегкое время спорить, увы, бесполезно.