Какой недорогой подержанный кроссовер лучше выбрать

Когда в начале двухтысячных стало понятно, что будущее за универсальными автомобилями корейцы одними из первых нашли рецепт этой правильной универсальности. Нужно казаться, а не быть. Поэтому во втором поколении модели Sportage они отказались от внедорожного наследия своего первенца серии JA, зато сделали кроссовер более мощным, динамичным и удобным. Это дало свои плоды. Именно со Sportage серии KM началось триумфальное восхождение на вершины продаж. Сейчас машины широко представлены на вторичке. Давайте узнаем, стоит ли их покупать и к чему готовиться.

История кроссовера Kia Sportage, основные особенности и цены на вторичном рынке

Самый дешевый из приемлемых, именно так изначально позиционировался Kia Sportage. Низкая цена, 4-цилиндровые моторы, подвеска от легковушки Хендэ Элантра, интегрированная рама, которой являлась частью несущего кузова и угловой редуктор с простейшей электромагнитной муфтой — вот что нужно подавляющему большинству. На части автомобилей полный привод отсутствовал вообще, что лишь благотворно сказывалось на цене. Даже соплатформенный Хендэ Туссан считался более премиальным кроссоверам: в отличие от Sportage был положен мотор V6. Однако на вторичном рынке «шестерка» встречается и на Kia — это уже экспаты, завезенные из Европы или США.

Sportage серии KM дважды подвергался рестайлингу, однако подавляющее число изменений касалось косметики либо опций. Например, в 2007 году появилась мультимедийная система с USB-входом, слегка менялись решетка радиатора, бампер, фары, фонари и прочий декор. До октября 2008 года к Россию поставлялись паркетники, выпущенные на заводе в Словакии. Затем сборку крупноузловым методом и словацких машинокомплектов наладили на калининградском предприятие «Автотор» Примечательно, что на машины, полностью выпущенные в Словакии, коих немало колесит по нашей стране, были нарекания. Но об этом расскажем ниже.

На вторичном рынке разброс цен на Kia Sportage второго поколения довольно велик: от 380 до 800 тыс. рублей. Но нужно понимать, что речь идет уже о пожилом автомобиле, самому молодому из которых уже стукнуло одиннадцать лет. Поэтому готовьтесь к тому, что у большинства машин пробеги составляют как минимум 150-200 тысяч километров. Однако живучесть корейских кроссоверов объясняется просто: под капотом стоят немолодые двигатели митсубишевской разработки, которая велась еще в 80-е и 90-е годы. Тогда моторы делали на совесть, впрочем, как и коробки передач, также имеющие прямое отношение к японскому концерну.

Антикоррозийные свойства кузова Sportage серии KM

Что касается криминальной частоты, то здесь с подержанным Sportage все тоже хорошо. Автомобиль изначально недорогой, поэтому и махинации здесь не особо наваристы. Опасаться стоит сокрытия признаков дорожно-транспортного происшествия, когда прежний владелец на скорую руку ремонтировал автомобиль, экономя на всем и вся. С сильно битыми машинами лучше не связываться. Хоть Sportage второй генерации неплохо загрунтован и покрашен, но в те годы кузова Kia изготавливались из цинкрометалла, а такой тип оцинковки имеет слабые антикоррозионные свойства. Поэтому годы дают о себе знать: сначала сдаются нижние кромки задних арок, места крепления стоек подвески спереди и сзади, швы в арках и внутренняя кромка переднего крыла. Кронштейны крепления заднего брызговика и бампера вообще сгнивают в труху. Особенно внимательно стоит осмотреть днище.

Есть категория людей, предпочитающих приключения и пришвинские места. Бояться нужно неотодранных щитков, а того, что с днища будет собран антикоррозийный слой, и оно будет полностью ржавым. Поэтому дыры под ногами — лишь вопрос времени. У любителей бездорожья, помимо коррозии на днище, скорее всего, сильно ржаветь будут элементы подвески и крепеж. Но вне зависимости от количества выездов за пределы асфальта у большинства машин выхлопная система также будет сильно ржавой. А вот снаружи автомобиль страдает значительно меньше. Слабые места — облезающий капот и понемногу ржавеющая задняя дверь. Также нередко можно встретить машину с коррозирующей рамкой лобового стекла, что чревато протечками в салон. Если сырость добралась до багажника, первым делом проверьте уплотнитель задней двери, не рассохся ли он.

C салоном все более-менее хорошо, если не брать во внимание зацарапанный пластик и размножающуюся с каждым годом популяцию сверчков. Следующие слабое место — трескающийся от времени и морозов кожзам сидений — тканевый салон будет предпочтительнее, дольше сохраняет товарный вид. Есть еще ряд мелких недоделок, но они носят индивидуальный характер.

Силовая линейка Sportage: основные проблемы и рекомендации по уходу

Основной двигатель для Sportage — двухлитровый бензиновый агрегат с индексом G4GC серии Beta2 с чугунным блоком цилиндров, отличающийся от японского прародителя семейства Сириус целым рядом оригинальных решений, не грешившими неприятными сюрпризами. Система газораспределительного механизма здесь оригинальная, комбинированная ременна-цепная. Выпускной распределительный вал приводится в движение ремнем от коленвала, а впускной вал — цепью от выпускного вала. Причем в приводе впускного вала стоит еще и фазовращатель. При соблюдении своевременного регламентного обслуживания, ничем плохим конструкция себя не проявит. Цепь честно выхаживает 250-300 тысяч километров. Фазорегулятор здесь выполнен по олдскульным канонам, соответственно, жидко-экологическое масло лучше не лить, если не хотите значительного сокращения ресурса. Если так поступать, фазер вряд ли попросится на замену раньше цепи.

Однако с цепным механизмом есть нюанс: жесткий звук при работе — ни неисправность, а, скорее, особенность, вызванная не самой оптимальной конструкции успокоителя цепи, а также вибрациями от коленчатого вала. Но при нормальной вязкости моторного масла на ресурс это никак не влияет. Другой нюанс связан с приводом выпускного распредвала, где ремень нужно менять каждые 60 тысяч километров, и с заменой лучше не затягивать. Причина вовсе не в ремне, с ним все в порядке. Первыми на замену просятся ролики, имеющие подшипники невысокого качества. В двигателе G4GC гидрокомпенсаторов нет, поэтому инспекции тепловых зазоров в клапанном механизме положены каждые 90 тысяч километров. Однако действовать нужно не только по регламенту, но и по факту. Иногда зазор уходит и раньше, а долго стучать клапаны не будут и повредят распредвалы.

В целом мотор вышел отличным: ресурс у цилиндро-поршневой группы — 350-400 тысяч километров. Но, как известно, идеала не существует, поэтому и у двухлитрового движка есть темные пятна — поломки системы управления и невысокая ходимость навесного оборудования. Все требует внимание при пробеге от 150 тысяч километров и выше. На этом сроке лучше превентивно поменять датчики абсолютного давления и температуры, не дожидаясь проблем. Еще один немаловажный момент — радиаторы у Sportage сборные не лучшего качества, которые не возрастных машинах часто текут, их лучше сразу менять.

А вот попытка сэкономить и добавить герметик в охлаждающую жидкость как решение на постоянку, выглядит сомнительно. Многое зависит от используемого состава. Течь радиатор, скорее всего, перестанет, однако содержащиеся в герметики частицы полимера могут вызвать налет и отложение на внутренних поверхностях системы охлаждения. Например, на крыльчатке помпы, в радиаторе отопителя или в каналах блока цилиндров. Следом увеличится гидравлическое сопротивление и снизится эффективность охлаждения. Перегрева даже столь надежная конструкция долго не выдержит, мотор начнет греться и детонировать. Это вызовет корабленее головки блока цилиндров и попадания антифриза в масло. Итог — дорогостоящий ремонт.

Иногда на вторичке встречается более мощный бензиновый мотор V6 объемом 2,7 литра из семейства Дельта. Во многом он схож с двухлитровой версией, в том числе и комбинированной системой газораспределительного механизма с ремнем и цепью. Однако в ременном приводе газораспределительного механизма используется гидронатяжитель, поэтому не стоит заливать сюда дешевое масло, способное сильно загустеть в морозы. Иначе ремешок может соскочить, что сразу приведет как минимум к загнутым клапанам. Кстати, в отличие от 2-литрового мотора, здесь в клапанном механизме стоят гидрокомпенсаторы, а блок отлит из алюминия, но с чугунными гильзами. В целом это один из самых надежных моторов того времени: ресурс «шестерки» на легком автомобили составляет от 400 до 500 тысяч километров.

Как и мотор G4GC, тоже не терпит сбоев в системе охлаждения и боится перегревов. Есть еще одно слабое место у двух бензиновых моторов — катализаторы. После 150 тысяч километров придется что-то делать либо удалять, либо менять на новые, дабы не сократить ресурс мотора керамической начинкой, которая к этому сроку наверняка начнет крошиться.

Двухлитровый дизельный двигатель считается наименее удачным выбором по ряду причин. Когда Sportage был молодым, с соляркой в РФ все было не очень, поэтому топливный насос высокого давления и форсунки просились на замену уже после 100 тысяч километров. Заодно приходилось промывать топливную систему, дабы удалить продукты износа. Сейчас качество дизтоплива стало выше, но вместе с тем и пробеги на подержанных кроссоверах о-го-го. При городской эксплуатации наблюдаются проблемы с сажевым фильтром. Без регулярных прожогов на трассе он попросту не успевает очиститься. Также частенько перегорают свечи накала, а на дорестайлинговых экземплярах программное обеспечение электронного блока управления порой требует отладки. Например, ряд пользователей жаловался на зависание оборотов мотора после запуска двигателя. В общем, эксплуатация дизельного варианта — дело более хлопотное.

Трансмиссии

С 5-ступенчатой «механикой» проблем почти нет, если не брать в расчет связанные с космическими пробегами и отсутствием обслуживания. Трансмиссионку здесь желательно менять раз в 60 тысяч километров. Так, на старых экземплярах иногда встречается износ первичного вала и шестерни пятой передачи, но такой ремонт относительно недорог. Также из возрастных болячек отметим болт крепления механизма выбора передач, который имеет свойство откручиваться. В результате чего передача не включается вообще либо втыкается с большим трудом. Даже сцепление здесь обхаживает обычно более 170 тысяч километров, у него лишь одно слабое место — выжимной подшипник, не отличающийся долголетием при эксплуатации в регионах с морозными зимами. В этом случае есть смысл поменять оригинал на более дорогой и более качественный неоригинал. Например, на изделия марки SKF.

4-ступенчатые «автоматы» ведут свою родословную от надежных краслеровских коробок серии F4A422. Тут даже стоит наружный масляный фильтр, позволяющий держать в чистоте гидроблок. Убить агрегат непросто, но можно, если, например, игнорировать замену масла. Межсервисные интервалы рекомендуется сократить с официальных 60 до 40 тысяч километров, причем сюда лучше лить оригинальное масло Mitsubishi ATF SP 3 либо качественные аналоги. Но даже если не заниматься масляным сервисом, «автомат» спокойно протянет 150 тысяч километров. А если ухаживать, то и 350 тысяч километров — не предел. Также не следует перегружать коробку резкими ускорениями и буксировкой тяжелых прицепов. От перегрузки страдает игольчатый подшипник 4-ой передачи и передачи заднего хода. Если дополнительно внедрить наружный радиатор, тогда и проблема перегрева в трансмиссии вряд ли вас коснется.

Подвеска по сроку службы — тоже твердый середнячок. Сайлентблоки выхаживают по 150-200 тысяч километров, а шаровые, равно как и ступичные подшипники, 120-150 тысяч. Однако характеристики у подвески далеки от идеала. Складывается ощущение, что корейцы подбирали пружинные амортизаторы по длине и диаметру, а не по характеристикам. Поэтому, зайдя на скорости в крутой поворот, Sportage может дать дрозда, но это тема для отдельного разговора.

Вывод

В целом Kia Sportage второго поколения вышел на удивление надежным и ремонтопригодным вседорожником. Если исключить дизельные версии и машины с кузовами сильно поеденными ржавчиной, то такой Спортедж прослужит еще очень и очень долго. Выбирайте правильные автомобили вместе с нами.