Выбираем японский подержанный седан бизнес-класс

Говорим японский седан бизнес-класса и подразумеваем Toyota Camry. А ведь еще лет пять назад кто-то отвечал иначе, когда на рынке присутствовал ее заклятый конкурент в лице Nissan Teana. На протяжении трех поколений модель пыталась потеснить Тойоту на российском рынке, однако марка Ниссан войну в бизнес-классе проиграла. А в 2016 году автомобиль и вовсе покинул российский рынок, прочно обосновавшись теперь только в сегменте б/у. В этой статье рассмотрим на предмет надежности и поломок последнее поколение Тианы с индексом L33.

История Teana L33 и цены на вторичном рынке

Teana третьего поколения стала отчаянной попыткой Nissan переломить ситуацию в бизнес-классе, а она к 2014 году вышла у нас мрачный, ибо седанов Camry было продано почти в 6 раз больше. На этот раз ниссановцы решили немного поиграть в спорт, усилив кузов донора и существенно перенастроив подвеску для российской версии. Также у нашей Teana была усилена шумоизоляция и увеличен до 5 литров бачок стеклоомывателя. Но у любителей активного вождения к тому времени с деньгами стало совсем туго, ибо время было выбрано совсем неудачно. Рубль рухнул, а вслед за ним сократились продажи автомобилей в три раза. При таком убийственном раскладе не помогло уже ничего, даже локализация производства на ленинградском заводе в Каменке.

На генерацию L33 российского производства ставились два бензиновых двигателя. Первый — мотор 2,5 YR25DE мощностью 172 лошадиные силы, второй — V-образная 249-сильная «шестерка» 3,5 VQ35DE. В паре с ними работал вариатор Jatco, однако в первом случае была трансмиссия GF016E, а во втором GF017E. Nissan Teana L33 — машина довольно свежая и неплохо оснащена. Так что на цену менее миллиона рублей рассчитывать не стоит, однако экземпляры дороже 1 млн 300 тыс. рублей с мотором 2,5 за такие деньги должны быть в идеальном состоянии. А те машины, что располагаются выше этой ценовой планки, обычно оснащены топовым мотором V6.

Но вне зависимости от двигателя важно понимать следующее: Teana пусть это и не особо престижный, но большой комфортабельный седан, который зачастую приобретали на роль служебного авто, чтобы ездить много и долго. Соответственно, в редких случаях на продающихся машинах можно увидеть честный пробег менее 120-130 тысяч километров.

Моторная гамма Teana L33: все плюсы и минусы

Самый распространенный мотор на Teana L33 — вышеупомянутая бензиновая «четверка» QR25DE. Она появилась в начале двухтысячных и прошла ряд модернизаций, самая серьезная из которых состоялась в 2007 году. Тогда улучшили поршневую, усилили шатуны, изменили блок балансирных валов. А вот мнение по поводу надежности этого агрегата у владельцев различных Ниссанов абсолютно разные: у одних мотор 2,5 может выхаживать до 350 тысяч километров, а у других — проблемы начинается уже после первой сотни.

Видимо, все дело в разных условиях эксплуатации в крупных городах с пробками, перепробегами, перепадами температур и резкой манеры езды ниссановскому двигателю живется хуже. Самое неприятное, что может случиться с этим мотором — перегрев вследствие забитого грязью снаружи или отложениями внутри радиатора. Поэтому каждые 50 тысяч километров рекомендуется прочищать сэндвич радиаторов. А вот с термостатами все хитрее, у QR25DE их 2. Первый располагается в блоке цилиндров, другой — в корпусе распределителя, прикрепленного сбоку головки блока цилиндров. Второй термостат служит для более быстрого прогрева блока цилиндров, он закрыт пока температура не достигнет 95 градусов. Соответственно, циркуляции охлаждающей жидкости в блоке цилиндров не происходит, в отличие от головки блока.

Следующая проблема касается тех, кто любит растягивать межсервисные интервалы и заправляться абы где. На больших пробегах катализатор начнёт пылить в двигатель абразивом, задирающим поверхность цилиндров. А вот загаженная грязью и масляными парами дроссельная заслонка — довольно частое явление, на что намекнет, во-первых, нестабильный холостой ход, во-вторых, возросшей расход топлива. Однако эти же признаки вкупе с потерей тяги могут намекнуть на растяжение цепи газораспределительного механизма, которое изредка, но все же случается на подходе к двумстам тысячам километров. В этом случае цепь не гремит, но двигатель потеряют былую мощь, опять же, возрастет расход топлива. В особо запущенных случаях съедут фазы, и датчик положения распредвала будет выдавать ошибку. Соответственно, будут проблемы с запуском мотора.

А вот муфты фазорегуляторов на впуске и выпуске, наоборот, очень надежны и дурят только от старого и загрязненного продуктами износа масла. В этом случае неприятный стрекот после запуска можно устранить чисткой самой муфты и управляющего клапана, ну и регулярной заменой масла. Остальные претензии, скорее, ерундовые. Так, регулировка клапанов QR25DE положена не реже, чем раз в 50 тысяч километров. Но делается это со снятием распредвалов и подбором толкателей. Уплотнительные кольца свечных колодцев впаяны в клапанную крышку, которая стоит не менее 7,5 тысяч рублей. Если сальники задубеют и начнут подпускать масло, всю крышку придется менять. Однако в продаже существует неоригинальные кольца, но вот для их замены придется существенно попотеть, чтобы выковырять их из посадочных мест.

Легендарный шестицилиндровый мотор VQ35DE, как мы уже говорили, встречается реже, но оттого не становится хуже. При должном уходе он спокойно выхаживает более 300 тысяч километров, и даже цепи газораспределительного механизма редко требуют ревизии раньше 250 тысяч километров. «Шестерка» выполнена по канонам еще старой школы, потому у блока цилиндров есть даже официальный ремонтный размер — +0,2 миллиметра. А это значит, что при капремонте не нужно мудрить с гильзовкой и прочими хитростями. Однако пробочный режим эксплуатации, плюс растянутые межсервисные интервалы способствует появлению проблем и у этого мотора. Из-за постоянной езды на низких оборотах уже после 100 тысяч километров колечки могут коксоваться, и мотор начнет подъедать масло.

Профилактика давно известна — регулярные прохваты по трассе на высоких оборотах и частая смена масла. Замена смазки раз в пятнадцать тысяч километров не годится, поэтому считайте моточасы либо сокращайте регламент вдвое. Не устанем повторять и другую прописную истину: от плохого бензина выбивает датчики кислорода. А если лить сомнительные топлива на регулярной основе, то тогда не поздоровится нейтрализатором. За ними нужен глаз да глаз после 150 тысяч километров. Если католик начал крошиться, его нужно срочно поменять либо выбить, пока не начали крошиться еще и поршни с кольцами.

Система охлаждения также любит чистоту радиаторов, иначе перегрев обернется покоробленными головками блока цилиндров. Последнее — течи из-под прокладок клапанной крышки, которые не нужно запускать. Прокладки могут прохудиться через 5-7 лет эксплуатации, масло начнет заливать свечные колодцы, двигатель будет потряхивать от неровной работы.

Трансмиссии: рекомендации по уходу

Как было сказано выше, на российскую Teana ставились два вариатора. С мотором 2,5 шел GF016E, а с мотором 3,5 — GF017E. Хотя название семейства у них общие — CVT8. У менее мощной модификации усилия передает пластинчатый ремень, у флагманской версии с тяговитым мотором V6 — цепь. Однако обе коробки в целом конструктивно схожие, поскольку являются дальнейшим развитием вариатора Jatco GF011E. Примерно до 150 тысяч километров эти трансмиссии по идее не должны доставлять проблем.

Что касается масляного сервиса, то тут все как раз не просто. Дело в том, что сам производитель не заявляет конкретного регламента замены масла. Необходимость замены смазки определяется по ряду факторов встроенным в блок управления счетчиком старения масло. Дилеры, соответственно, следует этим рекомендациям.

На практике получается так, что необходимость замены масла согласно показаниям счетчика наступает у большинства машин при пробеге от 130 до 150 тысяч километров. То есть первый владелец, скорее всего, масло не менял и успел избавиться от машины. А из-за столь долгой эксплуатации и уже давно постаревшей трансмиссионки начинаются все проблемы. Типичная болезнь этой серии — рывки подергивания при езде, которые возникают из-за износа блока гидравлического управления. Мелкие вибрации могут возникнуть уже после 50 тысяч километров, а после 80000 может понадобиться замена гидроблока.

Также рывки, дерготня могут возникнуть из-за износа и подклинивания редукционного клапана масляного насоса, который долго работал в грязном масле. В итоге ремень или цепь неплотно прижимаются конусами и начинают проскальзывать, задирая тем самым шкивы. Так запускается цепная реакция взаимного износа большей части узлов вариатора. Потому что масло сильнее насыщается стружкой, засоряющей все каналы, усугубляя общую картину. В итоге вариатор начинает не только подергиваться при езде, но и буксовать.

Еще одна характерная проблема вариаторов от фирмы Jatco — гул требующих замены подшипников конусов (но это больше все-таки возрастная болячка). Поскольку добраться до подшипников не так просто, то при их замене обычно устраивают ревизию всем узлам бесступенчатой трансмиссии. Напоследок простой, но очень важный совет: при малейших признаках неполадок с вариатором лучше воспользоваться эвакуатором. Чем дольше эксплуатируется неисправная бесступенчатая трансмиссия, тем дороже может стоить и ее ремонт.

Ходовая

Как было сказано ранее, при русификации у Teana был усилен кузов, пружинные амортизаторы стали жестче. Между передними и задними амортизаторами появились стальные растяжки, а у многорычажки задней появились подруливающие сайлентблоки, за счет которых улучшается управляемость в предельных режимах, и скольжение задней оси наступает позже. В целом подвеска спокойно ходит по сто тысяч километров и даже более. До этого срока примерно на 80 тысячах километров могут потребовать замены лишь верхние опоры передних амортизаторов и те самые подруливающие саленблоки. Но все эти запчасти стоят недорого. Отрадно и то, что все резинометаллические шарниры меняются отдельно.

Короче говоря, на обслуживание подвески не разоритесь и даже на рулевую рейку жалоб пока не поступало, равно как и на шаровые опоры. Народ ругается лишь на дорогие передние колодки, их низкий срок службы менее 25 тысяч километров. Однако если покупать не у дилеров, то даже оригинал будет приемлемым по стоимости, а приличный неоригинал окажется вдвое дешевле.

Кузов

Nissan заявляет о двусторонней гальванической оцинковке толщиной 10-12 микрон. Маловато будет, потому что камешки на трассе пробивают и краску и грунт и слой цинка. Поэтому сколы приходиться подкрашивать. У некоторых машин краска могла вздуваться на целом ряде кузовных элементов, чаще всего на крышке багажника. Но в таких случаях дилеры перекрашивали проблемные детали по гарантии. Однако облезание хромовых значков и молдингов — характерная примета всех трех поколений модели. Эти детали тоже обычно меняли в ходе гарантийного срока. Также наверняка владельцы первых 33-их Teana, выпущенных в период с конца января 2014 года по середину октября 2015, посетили дилерские центры для установки дополнительного уплотнения топливного бака, чтобы обеспечить его герметичность.

В конце 2015 года выяснилось, что у 1047 автомобилей фасонные уплотнительные кольца, установленные на топливный бак, были изготовлены с отличными от заданных спецификацией размерами. В результате чего не исключалась вероятность утечки топлива. К салону подержанной «четырехдверки» тоже особо не придерешься, разве что кожа сидений от времени покрывается складками.

Итог

Теперь подытожим. Плюсов у Teana L33 достаточно: комфортабельный салон, приличная динамика, достойный набор систем безопасности даже в базовой комплектации, а еще хорошая управляемость. Есть и минусы, главным образом в лице вариатора, за которым нужно внимательно следить и во время обслуживать. Но если удастся найти неукатанный экземпляр с подтвержденным пробегом, у которого мотор и вариатор работают как часики, то такую Тиану можно смело рекомендовать к покупке.