Genesis GV70: полный обзор и тест-драйв нового кроссовера

Genesis GV70 — корейский кроссовер, появление которого было практически неизбежно. Прежде всего, потому что у марки Audi есть модель Q5, у Mercedes-Benz — GLC, подобные машины есть у BMW и Jaguar. Что ж у нас-то ничего нет, подумали в премиальном бренди Genesis и создали паркетник GV70.

Премьера модели состоялась в самом конце 2020 года, надо отметить, что никакого предшественника у GV70 не было. Для Genesis в частности и Hyundai Motor в целом это дебют в сегменте среднеразмерных премиальных кроссоверов, выполненных по аристократической компоновке: продольное расположение двигателя и базовый задний привод. Кстати, существует и моноприводная модификация, но до России доедут только версии с колесной формулой 4 на 4. Автомобиль сделан, что называется, в рамках жанра со следующими габаритами: длина 4 715 миллиметров, колесная база 2875 миллиметров. Если сравнить параметры с параметрами конкурентов, то получится, что в общем отличия, конечно, есть, но измеряются они в тех самых миллиметрах.

Кстати, такая собранная приземистая спортивная машина невысокая. 1630 миллиметров — высота модели. Что касается величин, действительно имеющих практическое значение для пользователя, во всяком случае, российского, то дорожный просвет 185 мм. То есть, в принципе, автомобиль приводим для того, чтобы съезжать с асфальта, правда, недалеко.

Если говорить о колесных дисках, на тестируемом автомобиле установлены 21-дюймовые диски, которые, разумеется, делают внешний вид более эффектным. Но, в принципе, на машинах попроще могут быть и 19-е колеса. Честно говоря, опять же, в российских условиях 19-е даже практичнее.

Моторная гамма GV70

Никаких принципиально новых двигателей для машины не предлагают. Все моторы нам так или иначе знакомы. «Царь горы» — бензиновый двигатель V6 рабочим объемом 3,5 литра, выдающий 379 лошадиных сил и 530 Нм крутящего момента. Этажом пониже располагается еще один бензиновый 2,5-литровый мотор мощностью 249 лошадиных сил и 421 Нм. Эти двигатели считаются продвинутыми. Кроме того, в линейке двигателей присутствует и дизельный 2,2-литровый агрегат с отдачей 200 «лошадок» и 440 Нм крутящего момента. К слову, это самая доступная и самая экономичная модификация, причем SUV в таком исполнении не такой уж медленный.

Если верить паспортным данным, то новый корейский кроссовер — достаточно шустрая машина. Так, начальная 200-сильная дизельная версия разгоняется до сотни за 8,3 секунды. Между прочим, уже неплохо. Но даже этажом выше находится машины с бензиновым мотором 2.5, набирающая сотню за 6,7 секунды, и этот показатель уже вполне приличный. Однако модификация с V6 способна ускоряться от 0 до 100 км/час за короткие 5,1 секунды, что делает GV70 без привлечения быстрым спортивным кроссовером.

К слову, сидя за рулем дизельного автомобиля, не складывается ощущение, что под тобой полноприводный спорткар. То есть такую динамику можно назвать необходимой для такой машины, но будет ли она достаточной для того, кто сел за руль вроде как премиального кроссовера. Это все-таки вопрос. Но повторимся и в городе, и на трассе даже двухлитрового дизеля вполне достаточно.

Помимо этого, существует богатый выбор режимов движения: Эко, Комфорт, Спорт и Кастом. Последний — набор индивидуальных настроек. Любопытный момент — если мы переходим в спортивный режим, то, помимо всего прочего, меняются еще и настройки кресла. То есть боковые подушки нежно обнимают водителя за талию и настраивают на боевой лад.

Все три мотора агрегатируются восьмиступенчатой автоматической коробкой передач. А полный привод бывает двух типов: просто полный привод и машины, дополнительно оснащенные дифференциалом повышенного трения.

Что касается расхода топлива, во всяком случае, заявленных величин, то здесь тоже получается интересно. Потому что, заглянув в таблицу с цифрами и выяснив, что начальная дизельная версия интересна как раз своей экономичностью. Дело в том, что в городе такая машина расходует десять с небольшим литров топлива, в смешанном цикле без малого восемь литров и на трассе — примерно 6,5 литров. Не сказать, чтобы уж такие крохотные величины, но все познается в сравнении.

Глядя на внешность GV70, нельзя не отметить эффектные двухэтажные светодиодные фары, где верхний блок отвечает за ближний свет, а нижний — за дальний. В зависимости от комплектации радиаторная решетка может быть как «хромовой», так и черной. Кстати, если машина оснащена черными дисками и другими черными декоративными элементами, то можно смело утверждать, что перед вами модификация «Спорт». Помимо этого, версия Sport отличается доработанной подвеской и наличием самоблокирующийся заднего дифференциала.

Салон и багажник

Рассказ о внутреннем убранстве начнем с дисплеев, которых тут немало. В первую очередь, обращает на себя внимание большущий 12-дюймовый экран мультимедийной системы. На него можно вывести практически любую информацию, необходимую вам. Суть в том, что мультимедийная система умеет все, что полагается современной автомобильной мультимедийной системе. Кроме того, есть и некоторые любопытные возможности. В частности, система Genesis-Коннектор, с помощью которой можно подружить свой телефон с автомобилем. Например, если вы кому-то дали машину, то на расстоянии с помощью телефона можно выяснить сколько времени двигатель был заведен, и какое расстояние машина в общей сложности проехала. Согласитесь, такие знания в некоторых случаях могут быть очень полезны.

Приборная панель тоже полностью электронная. Как сегодня заведено, есть и третий дисплей, заведующий климатической установкой, с очень хорошей графикой. Дизайнеры, создававшие интерьер, не устают напоминать о том, что GV70 — премиальный кроссовер и прямой конкурент таких марок, как Мерседес и БВМ. Поэтому шайба для управления коробкой передач словно выполнена из хрусталя. Что может быть лучше хрустальной шайбы для управления коробкой передач? Две хрустальные шайбы, подумали дизайнеры и немедля добавили вторую. Кстати, вторая заведует мультимедийной системой. Справедливости ради, все это не просто хорошо выглядит, но и отлично работает с пользовательской точки зрения.

Однако не одни только рюшечки отличают машину от бюджетного кроссовера. Здесь, действительно, удобно. То есть мягкое комфортное кресло, удобные подлокотники и под правой рукой, и под левой, ухватистый пухленький очень приятный на ощупь руль — все это в наличии есть. Но если говорить об интересных решениях, то в топовой версии машины есть возможность менять пользовательские настройки, прикладывая палец к специальному сенсору. Допустим, ваша супруга какие-то настройки меняет на те, которые удобны ей. Машина же по отпечатку пальца узнает водителя и подстраивается под его требования.

Камера же заднего вида расположена над номерным знаком, и, разумеется, в плохую погоду это не слишком хорошо. А вот клавиша открывания пятой двери, наоборот, находится как-то непривычно высоко и забралась аж под стеклоочиститель. Грузовой отсек прикрыт основательной солидной шторкой, вот только полезного объема здесь, к сожалению, не очень много. В придачу ко всему погрузочная высота тоже порядочная, к счастью, здесь нет неприятного порожка, который мешает доставать из багажника тяжелые вещи. В багажнике есть подсветка, розетка на 12 вольт, небольшие ниши под какую-то мелочевку. А в подполье владелец обнаружит небольшой органайзер.

Несмотря на наличие панорамной крыши, места на втором ряде сидений вполне достаточно, причем не только перед коленями, но и над головой. Кроме того, есть климатическая зона (кстати, управление климатом реализовано очень изящно), подогрев сидений. В дорогих комплектациях задний ряд оборудован еще и вентиляцией кресел. Кстати говоря, стоит добавить, что любой Genesis GV70 по умолчанию оснащен восемью подушками безопасности, среди которых присутствует так называемая центральная подушка. Она раскрывается между сиденьем водителя и сиденьем пассажира.

Ездовые характеристики

Признаться, богатство выбора в меню с режимами езды несколько озадачило. Разнообразие видится избыточным: не так уж сильно меняется характер кроссовера со сменой настроек. В еще большей степени это относится к трем внедорожным режимам: Грязь, Снег и Песок. Клиренс немаленький, но и невыдающийся, ходы подвесок — легковые, шины — шоссейные, а бампера менять не хочется.

Шумоизоляция в целом неплохая, во всяком случае, пока катишься по хорошей качественной дороге. Здесь, действительно, возникает ощущение серьезного премиального автомобиля. Дела идут хуже, когда под колесами оказывается старый шершавый асфальт с небольшими ямками. Вот тут уже слышен шум покрышек, которые по этому неидеальному асфальту катятся, и местами работу подвески, когда встречаются те самые кочки.

Кстати, о подвеске, опять же, покуда дороги более-менее приличные машина словно плывет над асфальтом, все происходит плавно на премиальном уровне. Однако когда встречаются трамвайные рельсы или какие-нибудь ямки и кочки — вот здесь уже машину потряхивает как-то не слишком премиально. Невольно задумываешься, не должен ли такой кроссовер быть все-таки чуточку более комфортным. Хотя надо отметить ещё одну важную вещь: есть два варианта подвески. Во-первых, как бы просто подвеска. Во-вторых, регулируемая подвеска, работающая в связке с камерой, которая следит за дорогой, обнаруживает неровности, и машина автоматически под них подстраивается.

Цены

И в конце немного о цене. Есть четыре комплектации. Так, начальная Элегантс в самой простенькой модификации должна бы стоить 4 млн 150 тыс. рублей, версия Ультимейт, наоборот, в самой дорогой модификации 6 млн 150 тыс. рублей. Но мы с вами прекрасно понимаем, что в предлагаемых обстоятельствах вопрос цены будет решаться уже в дилерском центре. Добавим только, что на наш взгляд, корейский кроссовер вплотную подобрался к тому, чтобы действительно всерьез конкурировать с классиками премиального жанра.