Кроссовер до 500 тыс рублей | Выбираем недорогой подержанный кроссовер

Один из самых популярных поисковых запросов нынче: «Купить кроссовер за 500 тыс. рублей». Но реальных предложений раз-два и обчелся. Например, Volkswagen Tiguan или Ford Kuga за схожие деньги будут уже малость подуставшими. В поисках альтернативных вариантов мы решили рассмотреть продукцию маленькой, но очень гордой южнокорейской марки SsangYong, точнее, кроссовер Actyon. Ну что, готов ли корейский кроссовер дать отпор именитым конкурентам? Сейчас купить машину 2011 года реально плюс-минус за полмиллиона рублей, чуть выше ценятся машины после рестайлинга 2013 года. Тогда обновление принесло не только новое оформление передка, но и некоторые технические улучшения.

Начнем с того, что SsangYong Actyon — отличный и недорогой корейский кроссовер. Его самый большой плюс — он не гниет. К примеру, нашему автомобилю уже почти семь лет, он не имеет никаких следов коррозии и также ни одного дополнительного окраса. Такие автомобили, как правило, берут мужчины из регионов. На нем достаточно удобно передвигаться по городу, так как у него небольшой расход топлива, но также и съехать на грунтовку и даже легкое бездорожье.

Жесткость кузова и толщина лакокрасочного покрытия

За обновленную версию продавцы хотят примерно 600 тыс. рублей, впрочем, последние тиражи могут стоить даже дороже миллиона. Не многовато ли? Будем разбираться и начнем мы традиционно с кузова. Лакокрасочное покрытие не блещет выдающейся толщиной и прочностью. Так что подкраску царапин и сколов особенно на капоте и крыши откладывать не стоит. Также нельзя не отметить недостаточную жесткость кузова. Случается, что от сильных перекосов на бездорожье по лобовому стеклу расползаются трещины. Кроме того, регулярно встречаются экземпляры, у которых лопнула краска на защитной мастике, покрывающей сварные швы. Проблемные места перекрашивали по гарантии, но упрямые трещины продолжали появляться вновь и вновь.

Салон перестает скрывать свой возраст буквально после 60-70 тыс. км эксплуатации. Загибайте пальцы, продавливается набивка сидений, облезает рулевое колесо, а серебристый пластик вставок обрастает царапинами. Кстати, машина до и после рестайлинга отличается не только дизайном интерьера, но и уровнем громкости. Во время обновления инженеры здорово поработали над снижением шумов и вибраций. Так, под замену пошли все без исключения крепления силового агрегата, переднего подрамника и заднего редуктора. А вот дореформенные дизельные экземпляры трясутся достаточно хорошо. Хватает вопросов и к электрике: отгорающие клеммы аккумулятора, отгнившие контакты, отказывающие датчики и прочие чудеса являются непременным спутником «пожилых» Actyon. Притом отдел закупок заказывал откровенно дешевые разъемы, так что не удивляйтесь, если вместо аккуратных клейм под капотом и обшивками вы обнаружите скрутки.

Дизельные модификации SsangYong Actyon: все плюсы и минусы

Перейдем к движкам. Как известно, в начале 90-х Mercedes-Benz передал маленькой корейской фирме множество наработок по моторам, трансмиссиям и не только. Так вот, двухлитровый турбодизель — развитие мерседесовского агрегата ON662, который доработали согласно требованиям времени. В итоге мотор примерил аккумуляторный впрыск, изменяемую геометрию направляющего аппарата турбины, блок балансированных валов, а также рециркуляцию отработавших газов. Создатели двигателя вроде бы заявили полумиллионный ресурсы, вот только по факту двигатель мог отправиться на капремонт гораздо раньше.

Так, зафиксировано несколько случаев, когда на относительно свежих авто проворачивало вкладыши коленвала. До эпидемии дело, конечно, не дошло, но редкой и уникальной такую поломку тоже не назовешь. Считается, что недугу больше подвержены дорестайлинговые экземпляры. Есть версия, будто бы при регенерации сажевого фильтра блок управления дает команду, подать так много солярки, что она сгорает далеко не полностью. Соответственно, избыток топлива смывается в картер, где смешивается с маслом. Разумеется, подобная эмульсия не лучшим образом справляется со смазкой подшипников. Притом браться за восстановление SsangYong-ва движка, готова далеко не каждая мастерская. Причина в тотальном дефиците запчастей, неоригинальных деталей практически нет, а фирменные компоненты неоправданно дороги.

Поэтому, когда дизелю потребуется, действительно, серьезный ремонт, логичнее выписать из Кореи контрактную замену. Это будет стоить около 150 тыс. рублей. Когда автомобиль уже немолод и требует регулярного ремонта, то цены на некоторые запчасти могут оказаться очень высокими. Скажем, ремонт или замена треснувшей головки блока цилиндров будет стоить целое состояние. Можно ли решить проблему, не прибегая к столь дорогостоящему ремонту? Можно благодаря современной автохимии для ремонта сложных повреждений системы охлаждения, будь то пробой прокладки головки блока цилиндров либо микротрещины в самой гбц.

Поэтому подумайте, может, сделать ставку на бензиновую тягу, тем более что на дизеле стоит форсунки марки «Дольфа», те самые, что попортили немало крови владельцем Opel и Chevrolet, работающих на тяжелом топливе. Жуткие вибрации, также потери мощности — однозначная причина заняться диагностикой системы питания. Притом, если инжектор заклинит в открытом положении, ждите перелива солярки, за которым может последовать гидроудар. При этом снять форсунки — еще та задачка. Потому что за 2-3 года они прикипают практически намертво. Наконец, совсем нетривиальная поломка — ломающиеся распредвалы. Правый, то бишь выпускной распредвал, срезает по проточке со стороны звездочки. Закрывает список необычных неисправностей — механизм электроактуатора изменения геометрии турбины, который может закиснуть после длительной стоянки. Тогда как сам турбокомпрессор достаточно надежен и редко доставляет проблемы.

Бензиновый мотор

Двухлитровый бензиновый двигатель — собственная разработка SsangYong, притом достаточно удачная с ресурсом под 300 тыс. км. Если бы не одно «Но», имя которому цепной привод газораспределительного механизма. Есть множество примеров, когда растянувшуюся цепь приходилось менять всего через 100 тыс. км пробега. К счастью, обычно дело заканчивается лишь сбитыми фазами, из-за которых мотор перестает нормально заводиться. Но наши умельцы научились склевывать пару цепей от 402-го мотора ZMZ, получая на выходе очень крепкое изделие. Правда, учтите, что после такого тюнинга звезды успокоителя снашиваются гораздо интенсивнее. А вот ставить натяжитель, например, от Mercedes можно и нужно, не раздумывая. Ибо родной нефиксируемый гидравлический не готов беречь мотор от перескока цепи.

Что же лучше, бензиновый или дизельный вариант?

Кстати, среди владельцев Actyon самая большая битва между сторонниками бензина и дизеля. Но мы бы, пожалуй, проголосовали за первый вариант. Да, проблема привода газораспределительного механизма сулит серьёзные расходы, однако излишне форсированный турбодизель вдобавок подрывает здоровье трансмиссии, особенно когда речь идет об агрегате с отдачей 175 лошадиных сил вместо 149 л.с.

Коробки передач: возможные проблемы

6-ступенчатая «механика» обязана отслужить четверть миллиона километров, если, конечно, не истечет маслом через одубевшие сальники. А это может случиться уже после первой сотни тыс. км. Тогда же разбалтывается привод, от чего переключения теряют былую четкость. Это особенно неприятно на дизельных Actyon, у которых менять ступени из-за чрезмерно узкого рабочего диапазона мотора, приходится буквально каждую минуту. Зато на дизеле двухмассовый маховик служит гораздо дольше. Не ждите, что ему потребуется замена раньше, чем через 150 тыс. км. А вот на бензиновой версии выложить 50000 рублей за замену злощастного колеса, придется заметно раньше. Поэтому заслышав бренчание между коробкой и движком, требуйте от продавца солидную скидку.

С другой стороны, покупать городской кроссовер на «механике» — сейчас моветон. Тем более что SsangYong предлагает весьма современный шестидиапазонный «автомат». Это продукт австралийской фирмы DSI, что в свое время поставляла трансмиссии для австралийских же Фордов, индийской Махиндры, китайской Джили и даже для итальянской Мазерати. Считается, что при создании этой 6-ступки жители зеленого континента поглядывали на трансмиссии марок Хендэ и Митсубиши.

Видимо, поглядывали не слишком внимательно: у дизелей коробки пачками отправлялись на сервис не отбегав даже сотни тыс. км. По этой причине инженерам пришлось дважды проводить серьезно ревизию агрегатам в конце 2011 и в середине 2013 годов. В ходе последней модернизации этот «автомат» сделался, действительно, крепким. Если в нем менять масло каждые 50 тыс. км, то он способен отслужить под треть миллиона км. В любом случае, на подержанных Actyon автоматическая коробка в зоне риска, так что проверить сколько металлической стружки скопилось на магнитном уловителе — дело обязательное. И во время тест-драйва обратите внимание на то, как переключаются передачи.

Если коробка жестко «пинается», что бывает при пробегах после 150 тыс. км, то это верный признак убитого грязным маслом насоса. Если же 6-ступка, что называется, зависает, то, скорее всего, проблема кроется в старой прошивке. Только вдумайтесь, чтобы научить данную коробку сносно переключаться, инженеры выпустили около полутора десятка версии прошивок. Так что обязательно проконтролируйте, чтобы программное обеспечение было максимально свежим, иначе машина будет изводить драматическими паузами при смене ступеней.

Какому приводу лучше отдать предпочтение, переднему или полному?

Не секрет, что Actyon бывает передне- и полноприводным, в наших широтах, конечно, предпочтительнее вариант 4 на 4. Вот только следить за состоянием элементов полноприводной трансмиссии придется неустанно. Муфта от именитой компании BorgWarner на Актеонах оказалась, уж простите за просторечее, дырявой. Масло из нее может убежать безо всякой весомой причины. В сети есть рецепты самостоятельной доработки узла.

Еще одна явная ошибка — недолговечные подшипники углового редуктора, хотя здесь ситуация двоякая. Как правило, виноваты сами владельцы, которые забывают проверять уровень масла внутри агрегата. Задний редуктор также по достоинству оценит правильный уровень трансмиссионки, при этом смазку во всех узлах полноприводной трансмиссии, разумеется, надо не только доливать, но и обновлять. В идеале каждые 50 тыс. км пробега. Заодно будет полезно оценить состояние всех сальников, ибо корейцы очевидно серьезно сэкономили, внедрив не самый качественный уплотнитель.

С этим казусом придется либо мириться, либо устранять его радикально. Например, путем установки деталей от «третьего» Ford Mondeo. При этом даже при эксплуатации на достаточно приличных дорогах не блещет ходимостью ни шаровые опоры, ни саленблоки передних рычагов, ни вступичные подшипники. Причем эпидемии всех этих ремонтных дорог может настигнуть уже при пробеге в 60-70 тыс. км. На этом фоне амортизаторы и рычаги задней подвески, способные продержаться дольше 100 тыс. километров, выглядят просто образцом долговечности. А чтобы остальные элементы ходовой радовали таким же ресурсом, придется «забурить» на форумы автовладельцев, где отыскать проверенные рецепты вечной жизни.

Ох, если бы такой же рецепт лечения нашелся для рулевого. История данной болезни такова, что у части машин, в основном это хорошо упакованные дизельные версии, вместо надежного гидравлического усилителя стоит электроусилитель руля. И вот в исполнении корейцев электрический усилитель вышел весьма капризным, причем подвести может буквально любой элемент: и датчики, и проводка, и сам электромотор.

Немного о тормозах

С тормозами ситуация не лучше. Любители эффективных и резких торможений быстро узнают, насколько интенсивно родные диски теряют исходную геометрию. Правда, в данном случае проблема решается установкой качественных аналогов. И еще при каждой замене колодок не забывайте очищать и смазывать направляющие. Иначе обделенные вниманием суппорты охотно закисают. Кстати, оказавшись снизу, нельзя не обратить внимание на быстрое возникновение очагов коррозии. Детали подвески и крепежные элементы будут покрыты рыжим налетом даже на относительно свежих экземплярах.

В общем, корейцы строили-строили и не достроили. Небогатой марки не хватило долгих 13 лет, чтобы создать действительно надежный автомобиль. И хорошо, если прежний хозяин избавил свой SsangYong от множества детских болезней. А если нет? В этом случае вы получите источник постоянных проблем. Не сказать, чтобы критичных, но достаточных для того, чтобы попортить ваши нервы.

Итог

Если ваш бюджет на покупку подержанного кроссовера не превышает 500000 рублей, то для для вас более ли менее приличный вариант Actyon выглядит так: эта модель после рестайлинга с бензиновым мотором, механической коробкой передач и передним приводом. А вот дореформенный дизель — сомнительный выбор. Удивительное дело, но обо всех минусах SsangYong Actyon нам рассказали сервисмены, тогда как владельцы кроссоверов не переставали нахваливать его надежность. Неужели такова сила самовнушения — вопрос риторический. Кто бы что не говорил, главное — сделать правильный выбор. Поэтому выбирайте правильные автомобили вместе с нами.