Выбираем очень надежный премиальный внедорожник

Рамная конструкция, атмосферный мотор, классический автомат и благородное происхождение — вот формула идеального внедорожника. Но ей, увы, соответствуют совсем немного моделей, и среди них триноут по имени Infiniti QX80, который раньше носил индекс QX56.

История Infiniti QX80, а также размер транспортного налога и цены на вторичном рынке

Ну что, готов ли этот премиальный «японец» удивить не только своими размерами, но и фантастической надежностью. Знатоки японского автопрома наверняка знают, что основой для флагманского Infinite послужил революционный ниссановский Patrol образца 2010 года. Почему революционный? Потому что в поколение Y62 модель полностью сменила свою идеологию, разом отказавшись от неразрезных мостов и других примет старой внедорожной школы. От своих предков Y62 унаследовал лишь рамную архитектуру. Так вот, у Ниссана и нашего Infinite общее силовые агрегаты, схема ходовой, и даже почти одинаковые кузова, исключая «оперение». Притом «финику», как принято называть автомобили этой японской марки, перепали другая задняя подвеска и усиленные тормозные механизмы.

Infiniti QX56 предъявили миру весной 2010-го, в 2013-ом внедорожник стал называться не QX56, а QX80. А годом позже состоялся первый рестайлинг, вторая модернизация датирована 2017 годом. Тогда команда дизайнеров под руководством Альфонсо Альба приладила полностью новый передок, попутно внедрив задние фонари иной формы. Следующее обновление произошло в конце 2019-го, когда модель получила полностью переработанную центральную консоль с двумя экранами, однако в августе 2021-го центральную консоль вновь переработали. Видимо, идея с двумя экранами не зашла, поэтому здесь будет уже один дисплей и привычный блок климат-контроля с кнопками и рукоятками.

Начинать поиски QX можно, имея около полутора миллионов рублей. За такие деньги предлагаются десятилетки пробежавшие по официальной версии продавцов порядка двухсот тысяч километров. За совсем свежие экземпляры просят уже 5-6 миллионов целковых. Помимо высокой цены, потенциального покупателя может отпугнуть и могучий «атмосферник» V8 объемом 5,6 литра, который потребляет в среднем по 20 литров 95-го бензина, а в пробках расход может вырасти и до 25 литров. Уверены, что сможете прокормить «бегемота», тогда не поленитесь посчитать транспортный налог. Например, в Москве сумма налога составит 60750 рублей, а за свежее авто стоимостью свыше 3 миллионов придется заплатить уже больше ста двадцати тысяч. Налог на роскошь — повышенная ставка транспортного сбора для дорогостоящих машин.

Экстерьер и интерьер

Если цены, расход топлива и ставка налога не кажутся вам запредельными, то дальше ждут сплошь приятные открытия, ведь сервисмены считают этот автомобиль чрезвычайно надежным при соблюдении трех простых условий — регулярного обслуживания, отсутствие сильных аварий и честного заявленного пробега. От больших пробегов и дорожного пескоструя больше всего страдает огромное лобовое стекло — редкий экземпляр продается без трещин и сколов. Также камни и песок не щадят кромку капота передней стойки и пороги. Но больше всего недолговечностью расстраивает монументальная решетка радиатора, притом даже бэушная деталь может запросто стоит 20000 рублей. Кстати, про решетку среди владельцев 56-х есть немало таких, кто провел рестайлинг своими силами, чтобы автомобиль выглядел как свежая «восьмидесятка. Так что не стоит воспринимать новый передок как признак битого экземпляра.

В начале своей конвейерной жизни QX56 страдал от недостаточно качественной окраски, при том страдал серьезно. Паучки ржавчины селились на кромке крыши и пятой двери, несмотря на откровенно юный возраст авто. Не всегда, но очень часто дилеры устраняли рыжие точки, перекрашивая деталь целиком. Поэтому, опять же, тревожные показания толщиномера — не обязательно последствия былой аварии. А вот что важно внимательно осмотреть, так это состояние заднего контура кондиционера. Магистраль проложена довольно коварно снизу, аккурат между кузовом и рамой, потому сильно подвержена влиянию реагентов. Заметив, что трубки давно сгнили, требуйте как минимум 50-тысячную скидку. Потому что за меньшую сумму вряд ли кто-то из мастеров возьмется обновить злополучный контур.

К дизайну интерьера и подбору материалов японцы подошли несколько халатно, зато покупатели бэушек имеют простой понятный сигнал, как распознать скрученный пробег. При изношенной обивки сидений и оплетки руля, либо, наоборот, при подозрительно свежей обшивке на органах управления относительно остальных деталей салона глупо надеяться, что машина прошла меньше ста тысяч километров. Зато к салонной электрике претензий минимум. Однако проблемы начинаются, когда неумелые руки ставят сюда нештатную медиасистему, дабы иметь на возрастных экземплярах современные блага цивилизации, вроде доступа в интернет и так далее. Также глюков может подкинуть кривая установка систем безопасности.

Двигатель

V-образная «восьмерка» серии в VK56 хороша всем, кроме цепного привода газораспределительного механизма. Увы, но правая цепь, дополнительно нагруженная одноплунжерным топливным насосом высокого давления, может растянуться задолго до 100 тысяч километров. Притом растянутая гусеница начинает фактически в нижней части соприкасаться противоположными сторонами. В самых запущенных случаях еще и перепиливает масляную форсунка, отчего масло наполняется стружкой. А неравномерная работа мотора грозит ускоренным разрушением катализаторов, а также износом поршневой с сопутствующим масложором. Так что, заслышав разбойничий посвист, а в запущенных случаях металлический скрежет после запуска холодного движка, а также сами по себе плохой запуск, провалы тяги и плавающие обороты холостого хода надо спешно мчаться на сервис. Именно мчаться, ибо промедление подобно смерти в прямом смысле. Но этого многие не делают, ведь обновления привода газораспределительного механизма под ключ стоит немалых денег — минимум 100000 рублей. Чтобы поменять цепи со звездочками, придется разобрать всю переднюю часть, извлечь масляный насос, а для этого снять поддон двигателя.

Легко сказать, да трудно сделать. Потому что мастеру вдобавок придется демонтировать передний редуктор вместе с приводными валами, рулевую рейку, рычаги и так далее. Нет, есть, конечно, горячие головы, готовые выполнить ремонт по упрощенной схеме, буквально выдрав переднюю крышку двигателя. Но назад она, скорее всего, встанет уже криво, заминая уплотнительные кольца масляных каналов. Это чревато потерей давления внутри системы смазки, так что к ремонту «финика» надо привлекать профессионалов: дилетант может не знать, что при замене цепей привод топливного насоса высокого давления нужно выставлять по меткам. Если допустить ошибку, то мощный мотор в одночасье станет хилым доходягой, начисто потерявшим былую прыть. Опять же, при замене вышеупомянутой масляной форсунки, что смазывает цепь, нужен специнструмент. Без него очень легко нарушить нужный угол установки, без которого цепь не будет получать должную порцию смазки.

У свежих Infinite и Nissan привод требует внимания сильно реже. Японцы, осознав масштаб бедствия, с конца июня 2013 года начали ставить цепинатяжители и успокоители нового образца. Плюс переписали программу управления двигателем. Весной 2016-го российский офис Ниссан и Инфинити даже объявил полноценную сервисную компанию, то есть доработанный привод внедряли всем и бесплатно. Но есть одно «Но». Поскольку замена цепей по регламенту, как вы поняли, — занятие долгое и трудоёмкое, то среди дилерских станций и стал популярен тот самый гарантийный ремонт по упрощенной схеме. А значит, дилерская переборка дает слабую надежду на дальнейшую беспроблемную эксплуатацию мотора.

Чтобы снизить расход топлива и повысить эффективность, ниссановские двигателисты внедрили непосредственный впрыск бензина. Сама система неплоха, однако вышеупомянутый одноплунжерный топливный насос высокого давления откровенно слаб. Притом за узел именитой марки Hitachi приходится платить порядка 100 тысяч рублей. Дорого очень, к счастью, в продаже имеются аналоги за плюс-минус 20 тысяч целковых. Кроме того, можно перебрать имеющийся топливный насос, заменив толкатель и стакан. В Сети имеются артикулы подходящих запасных частей.

Но лучше заниматься профилактикой и не заправляться абы где. Это к тому же продлит жизнь катализаторам. Кстати, электронный блок управления мотора любит пугать хозяев машин ошибкой под названием «Низкая эффективность катализаторов». Но сразу же вырезать по этому поводу нейтрализатор — неправильно. Замена или удаления узла обязательно лишь тогда, когда соты начали разрушаться или оплавляться. Просто умная самодиагностика Infinite любит паниковать, раньше времени поднимая тревогу, когда каталик вполне жив-здоров и лишь слегка теряет свою эффективность.

И еще считается, но не доказано, что для долгой жизни катализаторов нужно отказаться от использования штатного ниссановского масла, подыскав подходящий по допуску качественный аналог. Дескать у родной смазки слишком большой расход на угар, отчего вдобавок коксуются поршневые кольца. Но, скорее всего, все это домыслы. Достаточно просто почаще проводить масляный сервис. Кстати, зачастую недостаток масла в купе с динамичной ездой становится причиной локальных перегревов двигателя. Знаток японских «восьмерок» распознает перегретый агрегат по характеру работы, звуку и отсутствию должной тяги. Но для пущей уверенности лучше вооружиться эндоскопом и тщательно исследовать мотор изнутри.

АКПП и система полного привода: рекомендации по уходу

Учитывая мощь мотора, у безальтернативного 7-диапазоного «автомата» Jatco от светофорных гонок быстро съедается блокировка гидротрансформатора. Соответственно, масло насыщается продуктами износа, что вредит самочувствию всей гидросистемы. Впрочем, даже спокойным водителям официально вечное масло настоятельно рекомендуется менять каждые 50-60 тысяч километров. Кстати, у любителей быстрой езды иногда обнаруживалась странная проблема: на скорости около 140 километров в час «автомат» мог зависнуть на определенной передаче и машина переставала набирать скорость. Есть версия, что коробка, таким образом, сберегает себя от перегрева. Однако, возможно, что это обычный глюк программного обеспечения, тем более что для «автомата» было выпущено несколько версий прошивок. Поэтому рекомендуется залить самую последнюю.

Система полного привода Infinite скроена просто. По сути, это осовремененная версия пар тайма, где водитель может жестко подключить или отключить передний мост. Впрочем, благодаря наличию муфты также реализован следящей режим, то есть внедорожник сам выбирает, когда нужно быть полно-, а когда заднеприводным. Также имеется полноценная понижающая передача и блокировка заднего дифференциала. Свою работу трансмиссионщики выполнили качественно. Слабых мест здесь попросту нет. От владельца требуется лишь время от времени обновлять масло в раздатке, редукторах, да приглядывать за карданами. Последний официально продается только целиком, а потому стоит фантастически дорого. Но, зная размеры, вполне реально сэкономить, подобрав лишь крестовины.

Подвеска

Устроена ходовая чрезвычайно хитро. Японцы вместо банальных стабилизаторов внедрили в Infinite комплекс HBMC — гидравлическая система контроля положения кузова. У нее есть гидравлические амортизаторы, гидравлические аккумуляторы, а также регулятор давления. Все они призваны нивелировать крены в крутых виражах. А если все упростить, то принцип работы этой системы заключается в перетекание жидкости между амортизаторами. Притом именно последние — главное слабое звено. Ну, как слабые, 150 тысяч километров пробега до замены — результат достойный. Состарившись пыльники начинают пропускать грязь, что в итоге убивает демпфирующий элемент. Причем за годы эксплуатации крепеж амортизатора настолько закисает, что в итоге приходится менять амортизатор уже в сборе с нижним рычагом.

К слову, в отличие от родственного Патруля, сзади у Infiniti стоят пневмостойки, помимо обычных пружин. Пневмоподушки достаточно долговечны, но любят чистоту, поэтому регулярно очищайте их от грязи. Впрочем, фанаты внедорожника наловчились делать защитные кожухи по типу таких, что стоят на Мерседесах и Фольксвагенах. Главная же беда возрастных машин — датчики положения, кузова которые могут внезапно отказать. Чтобы сэкономить и не тратить 15000 рублей на покупку нового датчика в сборе, можно снять старый сенсор, разобрать вскрыть и восстановить токопроводящие дорожки. В остальном подвеска у «фиников» достаточно крепка. Большую ревизию удается отодвинуть аж до 250 тысяч километров пробега.

Напоследок скажем, что покупать QX на последние деньги точно не стоит, потому что штатная размерность 22-дюймовых колес 275 на 50, а это значит, что новые диски и шины стоят целое состояние. Тормоза тоже недешевы, а у беспечных ездоков обновление колодок и дисков требуется часто. К слову, на QX80 и QX56 стоят скобы под больший диаметр тормозного диска, нежели на Патруле. Будьте внимательны при заказе запчастей.

Итог

С приводом газораспределительного механизма нового образца про замену цепей можно не думать как минимум до 200 тысяч километров, а сам мотор на качественном масле, бензине запросто отбегает все 400 тысяч. Автоматическая коробка и полноприводная трансмиссия тоже долговечны, а в подвеску навряд ли придется лезть раньше, чем через ту же пару сотен тысяч километров. Поэтому даже странно, что вокруг серии QX не возникло культа. Возможно, причина тому отсутствие дизельной версии либо специфическая бегемото-носороговая внешность, либо гигантский транспортный налог, а возможно, все вместе взятые.