Стоит ли покупать BMW f30 на вторичном рынке: все плюсы и минусы

На самом деле часто бывает, что один автомобиль до и после рестайлинга — выражаясь простым языком, две большие разницы. То есть меняются не только внешность, интерьер, набор опций, но и надежность. BMW третьей серии в кузове f30 — наглядный тому пример. Почему так? Расскажем в этой статье.

Основные особенности BMW f30 и цены на вторичном рынке

Если говорить конкретно о ценах, обновленные экземпляры BMW f30 моложе 2015 года сейчас отдают примерно за миллион рублей, а вершина рынка — варианты за 3-4 млн рублей. В объявлениях представлены главным образом седаны, искать универсал, честно говоря, бесполезно. А вот подобрать себе пятидверку GT — более чем реально: на них приходится примерно 10 процентов от всех предложений.

Вообще, к автомобилям BMW на вторичном рынке принято относиться настороженно, дескать эту марку выбирают агрессивные водители, убивающие машины дерзкой ездой. Но почему тогда баварская «тройка» стоит дороже, чем Mercedes-Benz C-класса и Audi A4? В нынешних реалиях BMW обойдется на 5-10 процентов дороже, чем два основных конкурента по большой немецкой тройке.

Сразу скажем, что искать варианты по нижней ценовой границе будет чрезвычайно трудно. Скрученные пробеги, битые кузова или просто отсутствие нормального обслуживания при полугоночной манере вождения — все это встречается сплошь и рядом. Криминальной техники также хватает. Впрочем, криминалом могут признать даже ту машину, что была участником легкого ДТП. К сожалению, полка правого крыла, на которой выбит VIN-номер, страдает даже при небольших столкновениях, а сотрудники ГИБДД, увидев сомнительную окраску или незаводской герметик, сразу отправляют авто на криминалистическую экспертизу.

В первую очередь, выбирая автомобиль, необходимо проверить толщину лакокрасочного покрытия. Правда, удивляться кузову, недавно облитому слоем эмали, не надо. А знаете почему? Вы удивитесь, но «тридцатка» по качеству окраски сильно отличается от своих предшественников в худшую сторону. Царапины и сколы или даже целые «проплешины» на красивом «теле» третьей серии — норма. И когда объем кузовных недочетов становится критическим, проще перекрасить автомобиль целиком, чем заниматься лечением каждой язвочки и точечки. А вот салон получился долговечным, ну, почти. Кожзам обивки сидений терпеть не может русских морозов: от большого минуса модная экокожа идет трещинами. В остальном все чинно и благородно. Чего не скажешь об электрике, по этой части проблемы могут быть самыми разнообразными. Пятидверке GT среди прочего полагается электропривод спойлера, который, правда, обычно не работает.

А если машина стала считать свежий аккумулятор сильно разряженным, а медиасистема отказалась узнавать давно знакомый смартфон, это проделки блока LCM. Неприятно, но легко излечимо обновлением софта. Куда опаснее сбои блока, ответственного за распознавание ключа зажигания. Они обычно лечатся перепрошивкой блока, а в самых запущенных случаях его заменой. Это очень коварная проблема. Представьте, водитель остановился на светофоре, машина заглушила двигатель по команде старт-стоп, а завестись уже не может, потому что блок управления не видит ключа. Список коварных неисправностей продолжает зима: щётки крепко примёрзли или завалены снегом, водитель включает стеклоочиститель, а в ответ тишина. Это, скорее всего, оборвало пластиковый кронштейн трапеции.

Кстати, рестайлинг 2015 года легче всего опознать по бамперам и светодиодным задним фонарям, а вот то, что на смену мотором серии N пришло поколение B, снаружи не увидишь.

Моторная гамма BMW f30: плюсы и минусы, основанные на отзывах владельцев и сервисменов

Из всей богатейшей моторной гаммы, которую предлагала BMW третьей серии, сегодня обсудим всего два мотора, что пользовались наибольшей популярностью со стороны россиян.

Самый популярный двигатель на машинах поколения f30 — двухлитровая «турбочетверка» серии N20B20A. Но популярный — вовсе не значит надежный. Инженеры BMW умудрились применить столько спорных решений, что агрегат можно считать одним из самых главных провалов баварских мотористов, и счастье, если алюминиевый двигатель со стальным напылением на стенках цилиндров одолеет 200-300 тысяч километров. Для нас эта информация носит чисто факультативный характер, ведь N20 ставился только на дорестайлинговой «трёшки», а с обновлением 15 года пришел совсем другой мотор N48B20A. Он считается вполне приличным «парнем», во всяком случае, четверть миллиона километров выхаживает честно.

Правда, в конце 2019 года выяснилось страшное: игольчатые подшипники, служащие опорой для балансиров, могут внезапно развалиться. Компания признала проблему, заменив бракованные подшипники новыми. Пока больше всего негатива заслужил лишь клапан вентиляции топливного бака. Из-за его безвременной кончины могут плавать холостые обороты, а на панели приборов выскакивать ошибки. Но это, согласитесь, мелочи. Главное — не кормить современную «турбочетверку» чем попало. Бензин и масло обязаны быть отменного качества, а сроки между ТО желательно сократить.

Так, на втором месте после надувных «двушек» идут двухлитровые дизели. Имя старшему по возрасту N47D20. И тут фанаты BMW опять вздрогнут, ибо 47-й тоже оказался не самым удачным. Трижды двигатель года, увы, но громкий титул не избавил дизелек от плохо продуманного привода ГРМ, в котором цепи едва хватает на сотню тысяч пробега. Также немцам не удалось сделать крепкий ТНВД, который бы не гнал стружку нахлебавшись плохонькой солярки. Вдобавок проблемными считаются вентиляция картера, шкив коленвала, система рециркуляции и коллектор на впуске, заслонки которого клинят либо разлетаются. Понятно, что куски пластика внутри мотора — плохо, но еще хуже — трещины в блоке цилиндров, возникающие при регулярном перегреве, благо мотор исчез из гаммы после рестайлинга.

К сменщику B47D20 вопросов вроде меньше, если бы не его пожароопасность, когда модуль ЕГР вспыхивал, выжигая моторный отсек. Оказалось, что внутри блока рециркуляции выхлопа могут сразу встретиться антифриз, сажа и масло, и эта смесь мгновенно вспыхивает при воздействии высокой температуры. В 2018 дилерам марки пришлось зазывать машины на срочный бесплатный ремонт.

АКПП ZF и полный привод xDrive BMW f30: рекомендации по обслуживанию

Похоже, говоря про автомобили из премиального сегмента, пора забыть словосочетание механическая коробка передач, ведь и с «трёшкой» БМВ так: на 1000 выставленных на продажу машин только 10 будут с «механикой».

Поэтому пропустим разбор двух вариантов надежной «механики», а сразу перейдем к «автомату». Он здесь восьмидиапазонный марки ZF. Общеизвестный минус восьмиступки — в пластиковом поддоне картера с возрастом деталь теряет исходную форму, начиная сначала понемногу, а затем целыми ручьями выпускать смазку. При этом коробка лишь слегка «пинается», но работать не перестает. Бывало, что полностью уничтоженная критически низким уровнем масла трансмиссия доезжала до места последнего пристанища своим ходом. На самом деле агрегат трансмиссионщикам из ZF удался. Он служит примерно 300 тысяч километров пробега при условии, что масло меняют каждые 60.000 км.

Полноприводная трансмиссия xDrive из той же оперы, где совсем не любят лихих наездников. У последних всего через 140-150 тысяч пробега проблемы начинают сыпаться одна за другой.

Первой обычно наступает кончина многодисковой муфты, причина столь скромного срока службы в самой конструкции, ведь агрегат обходится без отдельного масляного насоса, а его внутренности смазываются разбрызгиванием. Также здоровьем не вышла и передняя крестовина переднего же карданного вала. Она начинает немного постукивать, а если пропустить этот сигнал, стук сменится легкой вибрацией. Когда вибрация станет сильной, может быть поздно. Оторвавшийся кардан готов наделать немало страшных дел.

Ходовая

С долговечностью подвески ситуация, мягко говоря, неоднозначная. Большинство владельцев затевает большую переборку примерно при 100 тысячах пробега, но одни делают это вдвое раньше, другие — вдвое позже. Почему так? Все дело в водителе.

Чем меньше владелец «трешки» будет ездить по откровенно убитому асфальту, а грунтовок избегать вообще, тем лучше для ходовой. Тем более что сзади стоит сложная и потому дорогая при ремонте многорычажка. И помните, алюминиевые спереди и стальные сзади рычаги надо менять только целиком. Правда, так называемые плавающие сайлентблоки задних поперечных рычагов обновляются, конечно, отдельно.

А шарниры — настоящее проклятие баварских машин — примерно через 100 тысяч пробега начинает противно скрипеть. Хотя некоторые просто делают музыку погромче. К слову, передние амортизаторы обычно выдерживают те же 100.000 км. В принципе, покупка новых демпфирующих элементов — занятие не самое затратное. Но есть одно «Но». Амортизаторы бывают не только обычными, но и системой и EDC. Это электронная надстройка, меняющая жёсткость подвески, адаптируясь к множеству факторов: от дорожного покрытия до стиля вождения. Если на автомобиле стоит именно такое шоссе, берегите нервы, ведь за пару амортизаторов придется отдать минимум 100 тысяч рублей. Поэтому когда на штоках нет следов коррозии, имеет смысл отдать детали под восстановление либо сразу купить восстановленный экземпляр.

Альтернативное решение — заказать из Европы слегка подержанные стойки. Их активно предлагают старосветские фирмы, занимающиеся тюнингом. По цене около 25 тысяч рублей можно найти почти новый вариант, если какой-то немец или француз решил заменить штатные амортизаторы тюнингованными.

Вывод

В общем, главными врагами BMW 3 серии в кузове f30 снова оказались владельцы, ведь именно от первых двух хозяев зависит в каком состоянии автомобиль будет жить и ездить дальше. Нет, конечно, при большом желании купить BMW f30 можно, но для этого важно соблюсти несколько условий: это должна быть машина из-под хорошего хозяина, свежего года выпуска, не заезженная и, разумеется, рестайлинговая.