Выбираем надежный компактный автомобиль для городской эксплуатации

Когда хочешь найти автомобиль, созданный по канонам европейской школы, необязательно выискивать его среди исконно европейских производителей. Хороший тому пример — появившийся во второй половине нулевых Hyundai i30 первого поколения. Сегодня эта модель считается одной из самых беспроблемных и надежных с точки зрения обслуживания и ремонта на вторичном рынке. Но так ли это на самом деле? Будем разбираться в этой статье.

Основные особенности Hyundai i30

Несмотря на корейское происхождение марки, Hyundai i30, действительно, можно считать европейским. Дизайн разрабатывался в Рюссельсхайме, а премьера состоялась на Женевском автосалоне в 2007 году. Одна из производственных площадок разместилась тоже в Европе, ею стал новый по тем временам завод марки в Чехии, открытый в 2006 году. Да и само название модели в виде буквенно-цифрового индекса, идентифицировавшего класс автомобиля, также было специально придумано для европейского рынка. i30 стал первой ласточкой в переименовании моделей Hyundai, предназначенных для Старого света. Несмотря на такую близость к России, до нашей страны модель доехала только спустя пару лет, а именно в 2009 году, причем в весьма урезанном виде.

Из всего богатства модификаций в дилерских центрах официально продавался лишь пятидверный хэтчбэк с двумя вариантами атмосферного бензинового двигателя серии Гамма и двумя вариантами коробок передач. В частности, 109-сильный агрегат 1,4 G4FA оснащался только пятиступенчатой механической коробкой передач M5CF1 и мотор G4FC объемом 1,6, в пару которому предлагали ту же механическую коробку либо четырехступенчатый гидромеханический «автомат» A4CF1. В 2010 году произошел едва заметный рестайлинг, в ходе которого слегка изменилась решетка радиатора, передние и задние бамперы, а на комбинации приборов появился индикатор переключения передач. В дорогих же версиях сама приборка стала оптитронная.

Моторная гамма Hyundai i30: плюсы и минусы

Но самые серьезные изменения произошли под капотом: в российской линейки остался только старший двигатель 1,6, мощность которого увеличилась до 126 лошадиных сил. С чем связаны эти странные манипуляции? Скорее всего, с запуском продаж в том же году собираемого в Санкт-Петербурге Hyundai Solaris. Эта бюджетная модель комплектовалась теми же самыми двигателями и коробками. Поэтому чтобы хоть как-то развести ее с i30, попутно еще раз подчеркнув более высокий статус последнего, вероятно, и были предприняты такие незамысловатые шаги. Хотя, возможно, были и другие причины, но, в любом случае, они не были обусловлены недоверием к мотору 1,4 или его ненадежностью. Напротив, двигатели серии Гамма и конкретно указанный G4FA, как и его старший брат практически идентичной конструкции G4FC, считаются простыми и вполне ресурсными агрегатами. А уж опыта эксплуатации накопилось, поверьте, изрядно.

Эти двигатели ставились на ряд самых популярных моделей корейского концерна, в числе которых был и вышеупомянутый Solaris и Rio, и Elantra, и ряд других моделей. То есть разошлись они по стране в достаточном количестве, причем вопреки заявленному производителем ресурсу в 180-200 тысяч километров отхаживали они гораздо больше. А некоторые умудрялись проехать и до полумиллиона километров на своих таксомоторах, но даже эта техника небезупречна. Как известно, года эксплуатации здоровья не прибавляют. К наиболее распространенным недостаткам моторов серии Гамма объемом 1,4 и 1,6 относится классическая проблема с протечками масла через сальники коленвалов, стык масляного поддона, переднюю крышку двигателя и, конечно же, прокладку клапанной крышки. В последнем случае при замене прокладки лучше приобретать не оригинальные изделия, а оптимизированный вариант конвейерного поставщика.

Также на моторах 1,6 случались протечки антифриза из-за бракованных прокладок головки блока цилиндров. Зачастую дилеры устраняли этот недочет в гарантийный период, однако у некоторых владельцев эти протечки случались уже после, когда пробег машины составлял свыше 120-130 тысяч километров. Но куда чаще владельцы Hyundai i30 жалуются на слишком шумную работу мотора. Шумит буквально все: стрекочат форсунки, вибрирует непрогретый двигатель, свистит ремень навесного оборудования. Как правило, большая часть из этих симптомов не является признаком серьезной неисправности, особенно на холодном движке. Скажем так, это характерные особенности, но если все то же самое происходит и при достижении агрегатом рабочей температуры, есть повод серьезно задуматься. Во-первых, о ремне привода вспомогательного оборудования, он способен отработать до 110 тысяч километров.

Если свист возникает при пробегах близких к критичному значению, замените ремень. В иных случаях стоит обратить внимание еще и на состояние шкивов приводимых ими агрегатов. Возможно, что они уже серьезно износились. Во-вторых, следует задуматься о форсунках. Их слишком шумное поведение, а также потряхивание мотора практически всегда сопряжены с колебаниями оборотов и нестабильной работы холостого хода. Это, в свою очередь, намекает на то, что дроссельная заслонка грязновата. Почистите дроссельный узел и дефект должен рассосаться вместе с грязью. Если же чистка не помогла, попробуйте залить самое свежее программное обеспечение в электронный блок управления двигателем. Опять же, если дроссельный узел загажен таким черным масляным налетом, нужно проверить не стал ли мотор подъедать смазку.

В-третьих, поговорим о свечах, они тоже могут быть одной из причин более шумного поведения двигателя, когда нуждаются в замене. Стандартный срок службы никелевых свечей зажигания на Hyundai i30 — 20-25 тысяч километров. Свечи с благородными металлами, естественно, служат дольше. В-четвертых, не забываем и о клапанах. Если двигатель продолжает пощелкивать и по достижению рабочей температуры, значит, требуется регулировка. Ведь в моторах отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому регулировка клапанного механизма — процедура фактически регламентная. Ее выполняют после прохождения дистанции в 70-90 тысяч километров или даже чаще при неблагоприятных условиях эксплуатации.

Отдельно надо упомянуть цепи газораспределительного механизма. Как уже говорилось выше, движки могут ходить гораздо дольше заявленного производителем ресурса, а вот срок службы цепи и натяжителя редко доходит до 250 тысяч. Замена зачастую происходит в промежутке от 150 до 200 тысяч километров. Признаками надвигающегося ремонта станут не только шумы и постукивание цепи, долго не пропадающие после запуска мотора, но также и провалы тяги при ускорении.

Продолжая тему двигателей, вкратце поведаем и о том, что на больших пробегах после 200 тысяч километров может появиться необходимость в регулярных доливках моторного масла. Связано это с деформацией цилиндров в тонкостенном блоке, вызванной регулярным перегревом. Но если мотор эксплуатировался корректно, такой проблемы не возникнет. Однако двигатель может подъедать смазку и по причине осыпающегося катализатора, ведь он состыкован вплотную с выпускным коллектором. А попадание абразивной пыли в цилиндр чревато задирами. Так что если система питания зажигания вместе с газораспределительным механизмом исправны, а машина стала тупить при ускорении и при этом подъедать не только смазку, но и топливо, проверьте систему очистки отработавших газов.

Также напомним, что блок цилиндров и головка блока у обоих движков алюминиевые, а тонкостенные чугунные гильзы установлены еще при отливке блока. То есть формально двигатели считаются одноразовыми. Однако наши мастера давно уже их ремонтируют, предлагая либо расточку текущей полуторамиллиметровой гильзы под поршни ремонтного размера, либо перегильзовку блоков. Однако у перегильзовки есть противники, которые считают, что теплопередачи между запрессованной и залитой гильзы разные, и это негативно скажется на последующем ресурсе отремонтированного мотора. Потому, учитывая распространенность и доступность двигателей серии Гамма, многие советуют купить бывший в употреблении агрегат.

Трансмиссии: рекомендации по уходу

Негативные отзывы про пятиступенчатую механическую коробку передач M5CF1 чаще всего встречаются у владельцев машин с моторами 1,6. Есть мнение, что она не так хорошо держит большой момент нежели, чем с мотором 1,4. Поэтому время от времени встречаются нарекания пользователей на протечки по сальникам, на вылет стопорного кольца третьей передачи, а также на нарушение работы самого механизма выбора передач. Обычно это происходит по достижению 150-тысячного рубежа, хотя у кого-то жалобы случаются гораздо позже.

А некоторым приходится залезать в коробку уже после ста двадцати тысяч километров. Здесь многое зависит от условий эксплуатации, нагрузок и стиля езды. Однако в большинстве случаев справедливо утверждение о том, что сцепление изнашивается в интервале от 90 до 110 тысяч километров. Раньше этого срока может завыть выжимной подшипник, и если это произошло, то проще уже сделать комплексную замену, чтобы дважды не обращаться на сервис.

4-ступенчатый «автомат» A4F1 от Хендэ создан по образу и подобию митсубишевской трансмиссии F4A41. В плюсы этой коробке запишем то, что АКПП стоически переносит работу на несвежим масле, а дерганые переключения устраняются по большей части обновлением трансмиссионки. Производитель не регламентирует срок замены смазки, однако сервисмены рекомендует выполнять замену вместе с фильтром и уплотнительным кольцом масляного поддона не реже, чем через каждые 50-60 тысяч километров и использовать фирменное масло Hyundai ATF SP3.

Самая характерная поломка «автомата» — обрыв хрупкой проводки соленоидов, происходящий из-за окисления и перегрева вследствие повышенных нагрузок. А рывки при переключениях и пробуксовки, когда пробег машины перевалит за сотню тысяч километров, только означает то, что гидроблок и солинойды пора подвергнуть ревизии. И с ремонтом нельзя медлить, иначе велика вероятность фатального повреждения фрикционных дисков, и как следствие капитального ремонта коробки, которая могла бы еще долго работать без серьезных вложений. Выход из строя планетарных рядов и насоса происходит уже на подходе к 250 тысяч километров, то есть ближе к ресурсному пределу коробки. Разбиваются посадочные места, приходят в негодность уплотнения и шайбы, хотя на тефлоновые кольца задних крышек насосов жалуются особенно усердно.

Их повреждение может произойти раньше, где-то в районе 200 тысяч километров. Все деструктивные процессы, конечно же, сопровождаются неприятным шумом, больше подходящим на гудение. Его появление говорит о необходимости немедленно отправляться на сервис.

Кузов и ходовая

Кузов — одно из слабых мест у Hyundai i30 из-за того, что при его изготовлении применялся метод холодной оцинковки. В российских условиях он начинает довольно быстро зацветать, тем более что панель крыши не подвергалась цинкованию. В наибольшей степени ржавчине подвержены нижние кромки дверей, включая багажную, пороги, капот, особенно если на нем много сколов, кромка крыши у лобового стекла и стыки кузовных панелей. Для неподготовленной электрике российские просоленные зимы также могут стать серьезным испытанием. Из-за высокой влажности и реагентов у i30 быстро окисляются контакты, чаще всего это сказывается на работоспособности центрального замка, электростеклоподъемников, иммобилайзера, различных датчиков, моторчика стеклоочистителя и так далее. Для защиты электрооборудования рекомендуется обрабатывать наиболее проблемные места водоотталкивающим спреем.

К 150 тысячам километров монотонными стуками при повороте рулевого колеса или при езде по неровной дороге может дать о себе знать электроусилитель рулевого управления. В этом случае придется заменить демпфирующую резиновую муфту в сочленении электроусилителя руля с рулевой колонкой. Также для пущей надежности многие владельцы советуют подложить небольшую шайбочку под пружинку с бронзовой втулкой в ответной части корпуса электродвигателя. Но если такая замена не поможет, следует проинспектировать рулевую рейку и тяги, они тоже могут стучать при пробегах за сто тысяч километров. А вот ремонтировать ли свою рейку, приобрести восстановленную или новую — тут уже решайте сами. Благо, все эти варианты хороши и недороги.

Из особенностей ходовки, наверное, стоит выделить первым делом ступичные подшипники на задней оси, которые нельзя поменять отдельно. А менять приходится ступицу примерно каждые 100 тысяч километров. Вторая особенность — слишком мягкие слабые пружины в задней подвески, ощутимо теряющие жесткость и проседающие уже к 120 тысячам километров. Их лучше заменить на более упругий неоригинал вместе с амортизаторами, которые тоже к этому моменту, скорее всего, потребуют замены.

Передние амортизаторы живут примерно столько же, их обычно меняют сразу с опорными подшипниками. Шаровые опоры, сайлентблоки передних рычагов и рулевые наконечники откатывают в зависимости от дорожных условий от 80 до 110 тысяч километров. А вот продолжительность жизни стоек и втулок стабилизаторов поперечной устойчивости, тяг схождения, а также сайлентблоков задних поперечных рычагов довольно кратко и редко превышает 50 тысяч километров.

Вывод

Как видим, серьезных неисправностей у подержанного Hyundai i30 не так уж много. Но в силу солидного возраста и больших пробегов в своем сегменте он мог бы стать отличным выбором на вторичном рынке, если бы нескрученные пробеге, присущие огромному количеству выставленных на продажу машин. К сожалению, выяснить точные данные нет практически никакой возможности, потому что информация хранится лишь в комбинации приборов и в блоке управления двигателем и абсолютно легко корректируются даже мало опытными хакерами.