Lada 4×4 — самый популярный внедорожник в РФ на вторичке

В истории отечественного автопрома есть не так много моделей, которыми можно по праву гордиться. И старушка Нива, которую все никак не приучимся называть Lada 4×4 — как раз одна из таких разработок. Машине уже более сорока лет, но АвтоВАЗ даже не планирует сворачивать ее производства. Да и на вторичке внедорожники расходятся очень бодро. В частности, согласно отчету аналитиков, модель стала самым популярным внедорожником на вторичном рынке по итогу первого полугодия 2021 года.

В этой статье оценим старушку Lada 4×4 на предмет живучести и сыпучести. Об этом мало кто знает, но старую Ниву первого поколения уже давным-давно должны были отправить на заслуженную пенсию. Сперва отставку запланировали на 2011 год, затем на 2016. Но, как видим, модель продолжает жить, более того в 2016 году сборку внедорожника перенесли из старого цеха на главный конвейер АвтоВАЗа. И это радикально улучшило качество, так как третью нитку строили по стандартам альянса Рено/Ниссан, рассчитывая, что на ней будет выпускаться Лада Веста.

В идеале смотрите только экземпляры 2016 года и моложе, если 4-летки кажутся дороговатыми, как минимум ищите внедорожники после 2009 года. Именно тогда модель впервые за долгое время пережила важную модернизацию. Визуально модернизированные варианты можно отличить по более крупным надфарникам. А вообще говоря, с 2009 по 2020 годы старушку Ниву улучшали неоднократно.

Соответственно, чем свежее будет автомобиль, тем совершение конструктив. Хотя, конечно же, за все приходится платить. Так, цены на технику после 2009 года начинаются примерно от 150 тысяч рублей, притом «пятидверка» стоит плюс-минус столько же. Вышеупомянутые машины, собранные на главном конвейере, стоят уже 300-350 тыс. рублей. А вот верхнего порога просто не существует, ведь качественный тюнинг может многократно увеличить стоимость исходного автомобиля. Правда, толковые переделки, не вредящие ресурсу и надежности, встречаются очень редко. У машины большие колеса и лифтовая подвеска, тогда готовьтесь к тому, что привода, сцепления, полуоси, подшипники и остальные элементы трансмиссии будут у вас своего рода расходными материалами, живущими от ТО до ТО. Не забывайте, что Нива создана на агрегатах жигулей, которые и так не могут похвастаться высоким ресурсом.

С чего начинать осмотр?

С чего начинать осмотр? С кузова. Как минимум у машины не должно быть треснувших лонжеронов и прогнившего днища. Хотя гниет лада очень быстро, особенно быстро коррозия наказывает любителей преодолевать глубокие броды. Если не вынуть передние кресла, а потом не снять всё ковролиновое покрытие, то волок будет сохнуть целую вечность. Вообще, модель Lada 4×4 — тот редкий случай, когда описывать слабые места не имеет смысла. Потому что колесные арки, крышка багажника, кромки дверей, а у «пятидверки» еще и составная крыша могут зацвести буквально за 2-3 года. К слову, среди народа ходят легенды, будто со временем пятидверный кузов может развалиться пополам. Да, растянутая база и лишние двери уменьшили жесткость, но не столь радикально. При этом удлиненная версия настолько лучше идет по трассе, насколько хуже при этом покоряет бездорожье.

Продолжая тему качества, важно отметить, что пятидверная Lada 4×4 до перевода на главный конвейер сильно отставала от «трехдверки». Потому что ее полукустарным способом выпускало опытнопромышленное производство АвтоВАЗа. Или еще один момент, если покупка терпит до следующего сезона, подождите пока на рынке появятся однолетки 2020 года. Их отличает другая передняя панель и современная климатическая установка. А вот о старом салоне сказать, по большому счету, нечего, ведь называть салоном набор обшивок из дешевого пластика могут только истинные фанаты модели. Долгое время владельцам, чтобы установить колонки аудиосистемы, приходилось орудовать дрелью и болгаркой.

Штатные места под динамики и проводку появились только четыре года назад, тогда же были внедрены и стеклоподъёмники принципиально иной конструкции, потому что старые бесфорточные боковые стекла перекашиваются и подклинивают. А вот современную систему отопления, как уже говорилось, внедрили лишь несколько месяцев назад. То, что старой климатикой неудобно пользоваться — только половина проблемы. Другая половина — хиленький кран отопителя. В лучшем случае он перестанет открываться либо закрываться, а в худшем случае потечет, подливая горяченький антифриз прямо переднему пассажиру на ноги. В продаже имеются качественные керамические краны, однако многие владельцы предпочитают ставить обычные сантехнические. Также выдающимся качеством не отличается и радиатор отопителя, притом замена как вентиля, так радиатора — занятие довольно хитрое, а если внедорожник оборудован еще и кондиционером, то вдобавок накладное.

Так для снятия-установки радиатора придется демонтировать испаритель кондиционера, а, соответственно, после этого придется заполнить систему свежим хладагентом. Между тем самочувствие микроклимата — залог здоровья двигателя внутреннего сгорания. Древний жигулёвский «атмосферник», который расточили до объема в 1,7 литра, терпеть не может перегрева. И когда стрелка указателя температуры по какой-либо причине достигнет красной зоны, спасти ситуацию поможет вовремя включенная печка. Но лучше до этого не доводить. Головку блока над четвертым цилиндром гарантированно поведет, зная об этом факте, хотя бы иногда интересуйтесь здоровьем водяного насоса.

Распознать, что помпе пора на свалку помогут подтеки антифриза, посторонние звуки, а также люфт приводного шкива. В целом насосы редко служат дольше 60-70 тыс. км пробега. При этом же пробеге или даже раньше готовьтесь обновить прокладку единого для впуска и выпуска коллектора. А вся система выхлопа прогорает примерно за семьдесят-восемьдесят тыс. Плюс-минус столько же отпущено и каталитическому нейтрализатору. Штатный 80-амперный генератор тоже не долгожитель. Поэтому, как говорят в народе, если позволяют средства, лучше не ремонтировать старую, а купить новую электромашинку на 110 или даже больше ампер. К слову, слабый заряд может быть вызван не только состоянием самого генератора, но и неважным качеством проводов и клемм.

Рекомендуемые доработки

Заодно полезным будет перенести и блок управления двигателем, расположенный в ногах слева от водителя за обшивкой. Перенести его лучше куда-нибудь в другое место, например, за бардачок. Если же внедорожник планируется эксплуатировать по прямому назначению, заодно готовьтесь переносить крепление генератора. Завод этим не озаботился, зато тюнинг-конторы продают готовые комплекты. Но вообще до капремонта мотор обязан отработать четверть миллиона километров, хотя здесь тоже есть нюансы. В конце 2008 года только-только разрешился вопрос по поводу дохлых гидрокомпенсаторов, хотя слово разрешился, наверное, здесь не совсем подходит, потому что даже детали нового образца служат в среднем 80 тыс. км. После этого звук работы двигателя напоминает автомат, стреляющий холостыми патронами.

Фанаты олдскульных решений вместо гидравлических опор клапанов внедряют обычные регулируемые болты, однако менять гидравлический натяжитель цепи газораспределительного механизма на обычный механический надо обязательно. Натяжителю банально не хватает давления в системе смазки, из-за чего цепь начинает болтаться и греметь. И если запустить процесс, то дальше будет больше: вибрации разрушат пластиковый успокоитель цепи, частицы которого разнесутся по всей масляной системе. Надо ли говорить, что это может закончиться масляным голоданием. Ну, а перескок провисшей цепи, в свою очередь — гарантированные загнутые клапаны и ремонт головки блока.

Еще один полезный совет — не забывайте каждые 25-30 тыс. км проверять натяжение и состоянии приводного ремня. Если на ремешке появились трещины, то его нужно однозначно менять и желательно вместе с роликами, если таковые имеются в конструкции. С этой же периодичностью не ленитесь проводить чистку дроссельного узла, чтобы продлить жизнь датчику положения дроссельной заслонки и регулятора холостого хода. А вот датчик массового расхода воздуха погибает от сырости и грязи, то есть от хорошего Офф-роуда.

Трансмиссия: плюсы и минусы

По традиции переходим к трансмиссии. Слабая коробка передач, доставшаяся от жигулей, на «короткой» Ниве ходит пусть немножечко, но дольше, чем на «длинной». Хотя для обоих авто критичным считается пробег от 50 тыс. км, когда сначала изнашиваются подшипники первичного и вторичного валов, а далее износ приканчивает синхронизаторы. Шестерни пятой передачи тоже живут недолго. В случае, когда все перечисленные неисправности настигли владельца одномоментно, проще и правильнее купить новую коробку в сборе. До 2009 года сцепление редко выхаживало больше сорока тысяч км, но узел волевой, и более производительный рабочий цилиндр помогли довести ресурс сцепления до 100 тыс. км. Кроме того, левая педаль стала значительно легче. И только главный недостаток — шарнирную передачу между двумя коробками — устранить не удалось.

Между тем это давно известный источник шумов и вибраций. Хотя, как говорят нивоводы, если машина не гудит и не воет, значит, она просто стоит на месте. Правда, гул и вой бывают разными. Так, с апреля 2010 года появилась модернизированная раздатка с жесткими двухрядными подшипниками и лучшей соосностью валов. Кроме того, было улучшено и качество карданных валов, как результат радикальное снижение шумов и вибраций. Но еще лучше в этом плане экземпляры моложе 2014 года, где вместо крестовин стоят шарниры равных угловых скоростей. Без них готовьтесь регулярно шприцевать трансмиссию. Но с точки зрения ходимости крестовины все же предпочтительнее.

Проектируя свой первый внедорожник, инженеры из Тольятти сомневались, выдержит ли несущий кузов повышенные нагрузки от переднего ведущего моста. Так появилось компромиссное решение — передний редуктор закрепили прямо к двигателю. Это решение называется привязанным мостом. Отвязали его только летом 2009 года, после чего Нива наконец-то избавилась от фирменной привычки клевать носом при резком старте. Также внедорожник стало меньше трясти на холостых оборотах.

Подвеска: возможные проблемы

А вот с подвеской все намного интереснее, чем кажется. Фактически за последние десятилетия Лада примерила аж два новых комплекта ходовой. Так, в 2009 году были внедрены новые нижние рычаги, более длинноходные амортизаторы, а также другие буферы отбоя и сжатия. Вдобавок появились поворотные кулаки от Chevrolet Niva и модернизированные шаровые опоры с крепким кованым корпусом и увеличенным углом качания. Эти новшества позволили, во-первых, изменить углы установки колес, во-вторых, увеличить ход подвески.

Задней подвески тоже перепали усиленные амортизаторы. Тогда же изменилась схема установки задних продольных тяг, а их кронштейны решили крепить не через шпильки, а при помощи сварки. Благодаря таким решением машина стала увереннее сопротивляться эффекту подруливания, лучше стали и тормоза. Ниве перепали 9-дюймовый вакуумный усилитель и главный тормозной цилиндр от калины. В общем, в плане ходовой части машины моложе 2009 года однозначно обходит более пожилых предшественниц.

Но экземпляры моложе четырех лет — совсем другой коленкор. С лета 2016 года пружины сделали жестче, амортизаторы заменили на газонаполненные. Из мелочей ВАЗовцы внедрили новые подушки стабилизатора и тормозные диски, а главное — новый ступичный узел с подшипниками, которым больше не требуется регулировка. К слову, доработка ступиц потребовала в очередной раз модернизировать конструкцию поворотного кулака, зато теперь кинематика подвески стала еще более оптимальнее. Регулируемые ступичные подшипники — большая головная боль нивоводов, ведь проверять и регулировать зазор нужно каждые 10-15 тысяч километров пробега или даже чаще. Поэтому подвеска нового образца — однозначное благо, за которое есть смысл доплачивать, выбирая более свежую машину.

С другой стороны, усиленные ступицы сейчас предлагаются по цене от 10 до 13 тысяч, плюс работа по замене. То есть избавиться от проблемного узла сейчас не так дорого, как может показаться изначально. Вообще, старая Нива — просто мечта для любителей доработок. Как минимум реактивные штанги задней подвески надо менять на усиленные с полиуретановыми втулками. Родные живут около 40 тыс. км пробега, а менять лучше комплектом. Втулки стабилизатора поперечной устойчивости тоже лучше брать из полиуретана, потому что родные резиновые могут замучить скрипом уже через 30-40 тыс. км. Если же пятидверная машина покупается, чтобы ездить груженой, сразу задумайтесь над установкой более жестких задних пружин.

Тормоза

С тормозами ситуация следующая: тормозные диски переживают 3-4 замены колодок, но замена — трудоемкий процесс. Так как для этого приходится разбирать ступицу, правда, это касается автомобилей до реформы 2016-го. У свежих авто стоят механизмы от переднеприводных Лад, обслуживать которые одно удовольствие. К слову, к новым ступицам подходят колесные диски с вылетом ЕТ40, тогда как искать 58-й вылет — та еще морока.

Итог

Как вы поняли, ни зря мы агитируем именно за экземпляры не старше 4 лет, тем более что возрастные Нивы начинают досаждать старческими причудами намного раньше, чем иномарки. Скажем, прогнившие тормозные топливные магистрали на 5-летней Ладе — не исключение, а, скорее, правило. Также не радуют качеством всевозможные подшипники, сальники и пыльники.

Поэтому тольяттинский феномен отечественного автопрома постоянно гудит и в самых разных местах потеет маслом. То есть, несмотря на солидный возраст, модель-ветеран не только не избавилась от врожденных недостатков, но и нахватала новых. Однако найти за сопоставимые деньги другой подобный настоящий внедорожник, наверное, будет тяжело. Поэтому главное сделать правильный выбор, хотя в случае со старушкой Нивой, то есть с Lada 4×4 это будет сделать ох как непросто.