Стоит ли покупать британский премиальный кроссовер на вторичном рынке

Несмотря на шутки и мемы про ломучесть Land Rover, автомобили британской марки у нас любят и ценят за практичность, универсальность, проходимость, комфорт и хорошие ездовые качества. Пример тому — Range Rover Evoque, который для многих стал входным билетом в мир британского премиума, и в этой статье разберемся насколько действительно ломучь маленький Range.

Основные особенности Range Rover Evoque

Изначально Evoque предлагался в трех- и пятидверных вариантах, с 2015 года добавился еще и двухдверный кабриолет. Для модели предлагался двухлитровый бензиновый турбомотор EcoBoost от компании Ford мощностью 240 лошадиных сил и шестиступенчатый «автомат» Aisin. Также был доступен турбодизель 2,2 в двух исполнениях на 150 и 190 лошадиных сил, причем оба, кроме вышеупомянутого «автомата», могли агрегатироваться еще и с шестиступенчатой «механикой».

В ходе рестайлинга 2015 года машина получила линейку новых полностью алюминиевых двухлитровых дизелей мощностью 150 и 180 лошадиных сил, которые во второй половине 2016 года постепенно вытеснили прежней турбодизель 2.2. Модернизирован был и двухлитровый бензиновый EcoBoost. Помимо 240-сильной версии, появилась более мощная модификация на 290 лошадиных сил. Изменилось и трансмиссия: теперь на Evoque ставился только «автомат», но уже 9-ступенчатый марки ZTF. В системе полного привода межосевую фрикционную муфту Haldex четвертого поколения заменила муфта пятого поколения, которая является доработкой «четверки». У нее улучшено быстродействие за счет модернизированной гидравлики.

Силовая линейка Range Rover Evoque: все плюсы и минусы

Обзор двигателей начнем с бензинового двухлитрового турбоагрегата. В него создатели впихнули все, что полагается иметь современному мотору: алюминиевый блок цилиндров, турбонадув непосредственный впрыск, плюс фазовращатели на впуске и выпуске. Агрегат выпускают уже 10 лет, так что в профильных сервисах уже давно научились бороться с его болячками, главная из которых, — ненадежные штифты фиксации в муфтах впускных фазовращателей. Результаты кратковременного грохота из правой передней части моторного отсека могут по-разному отразится на благосостояние владельца. Если сразу поехать на сервис и решить проблему, то все обойдется лишь заменой и муфты газораспределения. А вот если продолжать ездить, несмотря на посторонний шум, вылетевшая шпонка может привести к кончине успокоителей или даже к обрыву цепи газораспределительного механизма. И как следствие к загибу клапанов или даже повреждению нескольких поршней. Помимо всего прочего, придется вычищать еще и поддон от всех артефактов, что образуется в ходе этой поломки.

Jaguar Land Rover изменил конструкцию фазовращателей лишь в 2016 году, а до этого момента 100-тысячный рубеж можно было считать предельным для муфты фазорегулятора. Следующая распространенная проблема, которая также может настигнуть примерно при таком же пробеге, — разрушение выпускного коллектора. Двухслойный выпускной коллектор собран и сварен из разных материалов на стальной основе, и поставляется в сборе с турбиной. У него нередко лопается сварной шов, из-за чего коллектор начинает травить выхлопом наружу. В итоге получаем плохую раскрутку турбины, плохую динамику, ошибку на комбинации приборов, посторонний шум и даже неприятный запах выхлопа в салоне. А в самом худшем варианте осколки коллектора могут попасть на турбина BorgWarner K03, приговорив ее к замене.

Решение проблемы — установка неоригинального выпускного коллектора из чугуна, стоит он от 20 до 25 тысяч рублей. У машин после первой сотни тысяч километров может за сопливить задний сальник коленвала. Сама деталь стоит копейки, в отличие от работ по ее замене. И напоследок расскажем о еще одной редкой неисправности — утечка антифриза через стержневые заглушки в головке блока цилиндров под клапанной крышкой. Характерным признаком служит предупреждающее сообщение о низком уровне охлаждающей жидкости при отсутствии внешних признаков течи.

Турбодизель 2.2 серии 224DT, созданный в сотрудничестве с Peugeot/Citroen, дебютировал на Лендроверах ещё в 2006 году и с тех пор не раз модернизировался. Привод газораспределительного механизма здесь ременный и требует обновления раз в сто двадцать тысяч километров. Помимо ремня с роликами, рекомендуется заодно поменять еще и помпу. Свои 300-350 тысяч километров этот движок должен отработать, а если за ним ухаживать, то можно замахнуться и на большее. Даже турбина здесь радует долголетием. Пожалуй, единственное по-настоящему слабое место — механизм изменяемой геометрии турбины, которые редко, но все же выходит из строя, выдавая ошибку по избыточному наддуву. Чудо, если удастся найти мастера, который отдельно поменяет электропривод, однако обычно приходится менять всю турбину целиком.

Но куда чаще встречаются жалобы на потерю мощности из-за повреждения патрубков интеркулера. Благо, этот ремонт зачастую осуществлялся по гарантии, в ходе которого устанавливались модернизированные детали. Хуже, если сопливит сам интеркулер, но такое встречается редко. А вот течь заднего сальника коленвала — обычное явление, однако в гарантийный период его тоже зачастую меняли на более надежный обновленный вариант. Кстати, течь по стыку двигателя и коробки необязательно может быть из-за сальника коленвала. Пропускать масло на возрастных машинах также любят сальники пятой опоры коленвала, которые находятся аккурат под сальником коленвала, затем внешней сальник муфты угловой передачи, а также стыки удлинителя поддона картера.

Ну а классика жанра — неисправность электронно-управляемого клапана EGR, что также выразиться в неровной работе, потери мощности, повышение расхода топлива и дымности выхлопа. И напоследок, не забываем систематически чистить бутерброд радиаторов, в противном случае забитые теплообменники вынудят вентилятор охлаждения постоянно молотить на полную мощность. От этого рано или поздно либо выйдет из строя модуль их управления, либо поплавятся разъемы питающих проводов.

Новые двухлитровые дизели 204DTD пока вызывают больше вопросов. На форумах не прекращаются споры по поводу ходимости движков, поскольку есть немало владельцев, которым пришлось менять их еще в гарантийный период либо серьезно ремонтировать при пробегах от 20 до 80 тысяч километров. У одних проворачивало вкладыши коленвала, у других — пробивало прокладку ГБЦ и вело голову, у третьих — разваливалась турбина, после чего мотор шел в разнос, а у четвёртых — обнаруживался износ чугунных гильз или их проседание в цилиндре. Но, пожалуй, самой популярной болячкой моторов выпущенных до 2017 года стал шум изношенных игольчатых подшипников балансирных валов. Обычно их меняли по гарантии вместе с балансирами.

Сервисмены хором говорят, что этот мотор крайне требователен к качеству масла, его вязкости и срокам замены. В частности, более семи с половиной тысяч километров на нем не стоит ездить, учитывая то, что Инжениумы частенько активирует режим регенерации сажевого фильтра, отчего разжижается масло. Следующая особенность Инжениумов — цепь газораспределительного механизма, которая стоит со стороны маховика, так что при замене приходится демонтировать коробку. А цепь может растянуться еще задолго до того, как одометр разменяет 150 тысяч километров. Самые ранние случаи растяжения или даже обрыва цепи зафиксированы при пробегах от 70 до 100 тысяч километров. На этом фоне единичные проблемы вроде барахлящего клапана EGR или трудностей прогрева из-за неисправного термостата — сущие пустяки.

Трансмиссии: возможные проблемы и рекомендации по уходу

Начнем с шестиступенчатой механической коробки Getrag M66, тут главное — раз в 60 тысяч километров менять масло и не подвергать коробку чрезмерным нагрузкам. Из возрастных болячек отметим затрудненное переключение между первой второй или третьей передачей вследствие износа синхронизаторов, повышенный шум, который намекнет на износ подшипников, а также течи масла через сальники или прокладки. Но вряд ли все это настигнет владельца раньше 200 тысяч километров.

Неплох и шестиступенчатый «автомат» Aisin TF81SC, хотя ряд владельцев жаловался на рывки при смене передач, несмотря на обновление масла и прошивки. Виной тому стали недоработанные пластиковые кольца с тефлоновым покрытием вала пакетов фрикционов. Они менялись на доработанный вариант после 2015 года. У возрастных дизельных экземпляров иногда разрушается подшипник обгонной муфты, в этом случае гидротрансформатор отправиться на переборку.

9 ступенчатый агрегат ZTF9HP48 оказался более проблемным, особенно на машинах первых лет выпуска. Управляющая электроника, гидравлика и охлаждение оказались слабоваты, из-за чего «автомат» отправлялся на ремонт при пробегах до 130 тысяч километров. Также владельцы сталкивались с неисправностями блока управления TCM, который располагался на корпусе самой коробке. Плюс случались проблемы с проводкой, с обжимкой контактов, из-за чего коробка сваливалась в аварийный режим, и автомобиль переставал ехать. Вместо полноценного радиатора у девятиступки стоит небольшой охладитель с термостатом на корпусе коробки, а внутрь залито более жидкое масло, склонное к деградации при перегреве. Поэтому мастера рекомендуют менять трансмиссионку раз в 60 тысяч километров в гарантийный период, а после снятия с гарантии сократить межсервисный интервал до 40000.

Длительная езда на грязном масле подрывает здоровье гидроблока. Если на прогретой коробке ощущаются рывки, пинки, тычки, задержки при переключениях, а также пробуксовки, что уже может случиться при пробеге в 100-130 тысяч километров, то гидроблок следует отправить на переборку с промывкой всех соленоидов, заменой пластиковых и резиновых расходников, а также адаптацией блока управления. Немало хлопот владельцем доставили и зубчатые муфты на валу: они перемещаются за счет давления масла и участвуют в передаче момента к четырем планетарным рядом. Муфты сами по себе подвержены износу в силу несовершенства конструкции, а вследствие несовершенства алгоритмов блока управления проблем, например, с датчиком давления масла либо его проводкой, а также проблем с давлением в целом. Например, из-за износа гидроблока муфта может не включаться полностью и плохо выключаться, что сопровождаются пинками, рывками посторонними шумами, а также разрушением шлицов как на самой муфте, так и на ответной части.

Рано или поздно все это может привести к тому, что муфта попросту перестаёт включаться, и автомобиль обездвиживается. Образовавшаяся при этом стружка разносится по всей коробке, подрывая здоровье управляющей гидравлики, фрикционов, других зубчатых пар и гидротрансформатора. Опять же, если коробка испытывала повышенные нагрузки или перегрев, то первым делом страдают тефлоновые уплотнения, и начинается цепная реакция потери давления в муфтах, пакетах, а также износ гидроблока. Так что запах горелого масла и наличие металлического абразива — однозначный повод отправиться на переборку коробки, даже если агрегат еще нормально работает.

Чувствительна к чистоте масла и фрикционная муфта Haldex и четвертого, и пятого поколения. Если в четвертом Haldex предписывается менять масло раз в 60 тысяч километров, то в Haldex 5, в котором конструктивно не предусмотрен фильтр тонкой очистки, — раз в 30 тысяч километров. Хотя пользователи, уже столкнувшиеся с заменой масляного насоса, рекомендует сократить сроки замены еще на треть.

Подвеска

Что касается передней подвески, то шаровые опоры выхаживают приличный срок — от 100 до 150 тысяч километров. К этому времени сдаются и сайленблоки, так что имеет смысл менять все вместе. Однако родные рычаги стоят как чугунный мост, поэтому берите хороший неоригинал, лучше немецкий. Срок службы стоек и втулок стабилизатора поперечной устойчивости — примерно 60 тысяч километров. Сайлентблоки задних рычагов выносливее. Вряд ли придется делать что-то и с задней многорычажкой раньше 150 тысяч километров. Отрадно, что нижний сайлентблок кулака меняется отдельно, а не вместе со ступицей как это бывает у многих. Кстати, задние ступичные подшипники порадуют живучестью, тогда как передние ступичные могут загудеть уже на 8-10 тысячах километров.

Отличительной «фишкой» Evoque стало адаптивное шасси с амортизаторами, внутри которых находится магнитореологическая жидкость. Эти амортизаторы уже через 80-100 тысяч километров могут потребовать замены, а один такой неоригинальный амортик стоит 40000 рублей. Поэтому неудивительно, что многие владельцы ставят обычные стойки, которые в 5-6 раз дешевле, при этом потребуются другие отбойники и обманки, но все это хозяйство стоит недорого.

По кузову особых нареканий Evoque не вызывает, кроме сколов лакокрасочного покрытия на капоте и верхней кромки лобового стекла. Из электрики доставляют хлопоты неработающие электрозамки дверей. Причина поломки — отказ копеечного электромотора.

Возможно, вас также заинтересует: рейтинг лучших б/у кроссоверов.

Вывод

Теперь подытожим. Покупка премиального авто на вторичном рынке — всегда рискованное дело. Однако в случае с Evoque самый оптимальный вариант для приобретения — это дорестайлинговый кроссовер с турбодизелем на «механике» или с «автоматом». Главное — отыскать экземпляр с честным заявленным пробегом.