Выбираем недорогой «чистокровный» немецкий SUV на вторичном рынке

Совсем недавно марка Opel вернулась в Россию. Автомобили немецкой компании отсутствовали на протяжении 5 лет, и вот, наконец-то, случился долгожданный камбек. Правда, теперь немцы собираются на основе французов, так что единственный способ взять «чистокровное» немецкое авто — искать его на вторичном рынке. Например, вот такой вот кроссовер Opel Antara.

Основные особенности Opel Antara и цены на вторичном рынке

Ну что вернемся в те времена, когда Опели были без французского акцента. Правда, у этого Опеля тоже есть акцент корейский, ведь и Antara и Chevrolet Captiva создавались одной команды инженеров из Южной Кореи. Antara сразу на 60 миллиметров короче Captiva и, в отличие от своей корейской сестры, может быть только строго 5-местной. Уменьшив длину заднего свеса, инженерам пришлось перенести крепление запасного колеса. Так, у Antara оно хранится под фальшполом, а не подвешено под днищем как у Captiva. С конца 2006 года, когда машина была представлена публике, к нам приходили строго экземпляры корейского происхождения. Но затем кроссовер стали делать на заводе под Санкт-Петербургом.

А теперь о ценах. Antara реально купить по цене несвежей Астры, то есть буквально за 400 тысяч рублей. Хотя рестайлинговый вариант обойдется несколько дороже — около 600 тысяч рублей. Предложения дороже миллиона — редкость, что делает Opel очень интересным вариантом для небогатого покупателя. Но давайте не будем бежать впереди паровоза, а пойдем по порядку, то есть первым делом обсудим особенности кузова. Так, накладки на арках и порогах — решение практичные, но под некрашеным пластиком может скрываться ржавчина. Пятая дверь получилась тяжелой, поэтому со временем «калитка» просядет и начнет стучать по заднему бамперу. От этого, естественно, трескается и облетает эмаль на кромке, после чего голый беззащитный металл начнет ржаветь.

Кроме того, ржа может просочиться из-под горизонтальной хромированной накладки или из-под вертикальных швов, находящихся над номерным знаком. Затертые фары — не всегда признак огромного пробега, а лишь проблема мягких рассеивателей. Открыв дверь, не удивляйтесь здесь опелевский дух, здесь Опелем пахнет либо немножечко плесенью. Трубка омывателя заднего стекла, проложенная по передней левой стойке, собрана из нескольких, и сочленения со временем теряют герметичность. Поэтому когда ковровое покрытие со стороны водителя будет пропитано влагой без объективных и видимых причин, надо снимать обшивку, инспектировать магистраль и пересобирать на совесть. А вот «потеющий» потолок из-за которого ржавеет кромка крыши — чисто шевролетовская проблема, и Antara она не касается.

Разгадка в более качественной шумо-, вибро- и теплоизоляции: из-за дополнительных матов и мастики более короткий Opel весит почти на 80 килограммов больше Captiva. Если бы необлезающий серебристый пластик на дверных картах и центральной панели, все было бы совсем хорошо. Еще критики заслуживают кожаные кресла, после 100 тысяч километров пробега их обивка, как правило, выглядит совсем не презентабельно. К слову, у передних сидений очень нежные салазки. Теоретически дилеры должны были менять их по гарантии на усиленный вариант, но понятно, что компания затронула не всех. Поэтому, услышав постукивание со стороны направляющих, будьте готовы к тому, что они могут лопнуть. А замена — занятие затратное, если, конечно, нужная деталь не подвернется на ближайшей разборке.

Также достаточно дорог хиленький мотор отопителя, и счастье, если недешевый узел прослужит дольше 50 тысяч километров. На электрику мы жаловались, описывая Каптиву. Но для Antara многочисленные жалобы придется проговорить заново. Так, через 5-7 лет плохо сделанные контакты начинают массово окисляться, отчего передняя панель расцветает тревожными предупреждениями. В худшем случае машина может встать мертвым обесточенным грузом, пока электрик не найдет причину или даже не одну.

Силовая линейка Opel Antara: все плюсы и минусы

А вот движки удались. Базовый бензиновый мотор объемом 2,4 литра серии Family 2 своими корнями уходит еще восьмидесятые годы прошлого столетия. Первые модификации семейства двигателей когда-то ставились еще на Opel Ascona, Pontiac, Sunbird и т.д. У него чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16-клапанной головкой, и простой распределенный впрыск. Интересно, что на Каптиве этот двигатель австралийского производства выдает на 4 лошадиные силы меньше. Причина в другой конфигурации системы выпуска. Поэтому, заказывая глушитель, не вздумайте брать детали из каталога марки Chevrolet.

Если простить движку невысокую отдачу, то он порадует фантастическим ресурсом на уровне пола миллиона километров. Хотя знаменитая опелевская болячка — пластиковая клапанная крышка, которая обязательно будет пропускать масло, — здесь тоже присутствует. Также любит транжирить смазку и задний сальник коленчатого вала, если отложить лечение, агрегат вообще может оказаться без масла. Другой способ убить крепкий движок — пропустить плановую замену ремня газораспределительного механизма, при которой будет также полезно обновить термостат и помпу.

После рестайлинга Antara получила «четверку» нового поколения с алюминиевым блоком, балансирными валами и цепным приводом. Она отличается схожим ресурсом и только привод механизма газораспределения может удивить капризами при смешном пробеге — около 100 тысяч километров. Между тем комплект из натяжителя и успокоителя и самой цепи обойдется недешево. Эту сумму придется умножать на два, если обновление потребуется и цепному приводу балансирных валов.

Теперь самое интересное и «вкусное» — моторы V6 Z32SE. Сначала это был вариант объемом 3,2 литра, его 227 лошадиных сил ускоряли 2-тонную «тушу» до «сотни» за 9 секунд. Очень даже неплохой показатель. Вот только городской расход быстрой версии более 16 литров 95-го, и это, поверьте, далеко неглавный минус. Создатели «шестерки» наворотили хитроумную систему из трех цепей и четырех фазовращателей, причем составители сервисных мануалов решили не прописывать, когда хозяйство требует обновления. В итоге владельцы методом проб, ошибок и загубленных двигателей выяснили, что оптимальный промежуток — 80 тысяч километров. Между тем цена большой переборки составляет от 50 до 70 тысяч рублей.

Более свежий трехлитровый агрегат A30XH механически устроен попроще, а потому надежнее. Но ради экономии топлива и сохранения тяговых показателей здесь стоит непосредственный впрыск топлива вместо распределенного. А как известно, с российским бензином система живет не слишком долго. Поэтому, если 6 цилиндров манят сочетанием приятного ценника и бодрой динамики, сначала посмотрите сколько стоят новые форсунки и топливный насос высокого давления. Вдобавок будьте готовы регулярно очищать клапана от нагара, например, с помощью различных присадок и средств. В запущенных случаях для этого придется вскрывать головки блока.

Для больших мощных моторов система охлаждения Antara оказалась недостаточно производительной. Значит каждый сезон надо промывать плотно скомпонованный бутерброд радиаторов. Вдобавок посоветуем следить и за указателем температуры охлаждающей жидкости, но его на комбинации приборов здесь нет. Так что прикончить любую из «шестёрок» проще, чем кажется. Хотя их естественный срок службы без перегревов и прочих форс-мажоров под полмиллиона километров.

К дизелям свои претензии. Точнее, к двухлитровой модификации вопросов практически нет, да только где же её найти. Таких машин на вторичке считанные единицы, поэтому ценителям воспламенения от сжатия придется рассматривать вариант 2.2 литра, спроектированный итальянцами из компании VM Motori. Кстати, двигатель получился не очень хороший. Как минимум земляки Лучано Паваротти промахнулись со шкивом коленвала, у которого резиновый гаситель колебаний расслаивается, не доживая до 100 тысяч километров. О пластиковом коллекторе на впуске не будем даже говорить, просто считайте его дорогим расходником.

А вот врожденную «сопливость» обсудить придется. Чтобы устранить течи со стороны поддона, придется демонтировать раздаточную коробку. Для восстановления герметичности передней крышки будьте готовы снять головку блока цилиндров и, разумеется, форсунки.

Демонтаж и последующую установку форсунок лучше доверить мастерской, которая специализируется на дизельной топливной аппаратуре. Чистота при работе и хранении элементов топливной системы должна быть как в хирургическом кабинете, иначе при сборке есть большой риск завоздушить систему. Из-за чего форсунки перестанут нормально работать. После установки и перед первым запуском мотора нужно сначала прописать корректирующие коды для каждой форсунки в электронный блок управления, запустить пилотную коррекцию топливного насоса высокого давления и форсунок.

После чего полностью заполнить систему и затем запустить при помощи специального диагностического сканера. Потому что универсальные диагностические приборы не всегда на это способны. К слову, инженеры марки Делфай попортили немало крови владельцем Opel и Chevrolet. Поэтому когда дизельный кроссовер начнет страшно вибрировать и неожиданно потеряет мощность — первым делом займитесь диагностикой системы питания. Так, форсунки могут заклинить и в полностью открытом положении. И это очень страшно, потому что большой перелив солярки чреват гидроударом. Бывали случаи, когда после него приходилось весь агрегат отправлять на свалку.

Трансмиссии: рекомендации по уходу

Попугав страшилками, перейдем к делам трансмиссионным. Любителям «механики», которую обычно принято считать простой и надежной, здесь заготовлен неприятный сюрприз. Корейская пятиступка, что встречается на машинах до рестайлинга, наверняка захрустит синхронизаторами при пробеге до 150 тысяч километров. Шестиступка по механической части будет надежнее. Однако двигатель, с которыми устанавливается 6МКПП, редко выхаживает больше, чем 200 тысяч километров. Общая же проблема механических трансмиссий — недолговечный тросовый привод.

Брать автомат? Если дело касается 5-ступенчатого агрегата Aisin Warner, то такой брать можно и нужно. Он полагается строго дорестайлу, служит около четверти миллиона километров пробега. Взамен требует исключительно чистого масла. Хотя горячие головы могут стоптать блокировку гидротрансформатора гораздо раньше, соответственно, и переборку придется перенести на более ранний срок.

Обновление принесло шестидиапазонный «автомат» производства General Motors — тот самый капризный, ламучий и заслуживший множество других нелестных отзывов агрегат. Но американский концерт продолжал упрямо дорабатывать проблемную коробку. Перед тем, как появиться на Antara агрегат пережил несколько больших модернизаций. Хотя случаи, когда автомобиль отправлялся на сервис, не отъездив 80 тысяч километров, все равно случались. Самые удачные экземпляры моложе 2014 года, но, как всегда, есть нюансы.

Чтобы коробка исправно выполняла свои функции вплоть до 200 тысяч километров, требуется не только чистое масло, но и безупречное состояние основного радиатора. Уж очень 6-ступка не терпит перегревов. К слову, нарушение теплового режима может спровоцировать не только грязный теплообменник, но и течь масла. Магистрали, что соединяют радиатор и коробку, могут страдать недержанием, притом необязательно старческим.

Система полного привода

В системе полного привода самая большая беда — отгнивающая проводка, проложенная по днищу кузова. Остальное — мелочи. Сапун заднего редуктора обязан быть чистым, иначе масло будет выдавливаться через уплотнение. Саму смазку в обоих редукторах и раздаточной коробке правильно обновлять каждые 60-80 тысяч километров. Между тем по состоянию масла можно понять, хороший ли человек до этого владел автомобилем. Если агрегаты заполнены черной вязкой жижей, от такой покупки лучше отказаться.

И еще один чисто полноприводный нюанс. В балке заднего подрамника не оставляйте без внимания сайлентблоки, через которые закреплен редуктор. Разбитые резинки подрывают и без того не самое крепкое здоровье карданного вала, чьи крестовины живут 100-120 тысяч километров, а подвесной подшипник — 60-70 тысяч. километров. И это без выездов на бездорожье, а строго при асфальтовой эксплуатации. К слову, муфта Borg Warner тоже не жалует Off-Road: от грязи и воды быстро устает подшипник хвостовика.

Ходовая

С подвеской ситуация следующая: большую часть компонентов, включая рычаги, пружины и стабилизаторы можно смело брать от Captiva. И только амортизаторы Antara полагаются другие, чуть более жесткие. Вообще, с поиском запчастей может возникнуть интересная ситуация. Для примера возьмем опорный подшипник в коробочке, на которой красуется надпись Opel. Он будет стоить шесть тысяч рублей. Если же на ней будет нарисован крест Chevrolet, то точно такая же деталь будет стоить всего две-три тысячи. То есть в трое, а то и вдвое дешевле. Но гораздо выгоднее взять качественный неоригинал. В этом случае тот же вышеупомянутый подшипник вполне реально взять за полторы тысячи.

Стойки стабилизатора не всегда доживают до 50 тысяч километров, а ступичные подшипники редко преодолевает стотысячный рубеж. Подставить владельца на покупку новых рычагов могут расслаившиеся сайлентблоки, долговечность которых не сможет предсказать, пожалуй, никто. Притом запрессовка новых резинок — занятие, скорее всего, бесполезное, а вот замена официально несъемной шаровой — дело хорошее. Зачем покупать новый рычаг, если можно купить отдельно шаровые. На всякий случай отметим, что на дорестайле подвеска ходила заметно меньше, но для подержанных машин эта информация носит уже вторичный характер.

Вряд ли вы найдёте машину, где до сих пор сохранились оригинальные заводские детали. Скорее всего, в ходовой уже стоят компоненты нового образца, но есть другая особенность. Так, на дорестайлинговых авто очень слабой считается рулевая рейка, поэтому, подбирая подходящий экземпляр, ищите машину моложе 2011 года, хотя бы из-за более крепкого рулевого.

Вывод

В итоге чудо, как видим, не случилось, и по надежности Antara мало чем отличается от сестры-близняшки Captiva. Поэтому на вторичке стоят обе машины плюс-минус одинаково, так что будет ли на эмблеме крест или молния — большого значения не имеет.