Выбираем надежный купеобразный кроссовер на вторичном рынке

Такой формат, как купе-кроссовер в свое время был открыт автомобилистам благодаря BMW X6. И когда народ полюбил эту версию паркетника со скошенной крышей, в баварии решили в очередной раз повторить этот трюк, но уже с младшей моделью X3. Таким образом, появился BMW X4 — вот о нем сегодня поговорим.

История модели BMW X4 и цены на вторичном рынке

По большому счету, оценивать придется не BMW X4 серии F26, а родственный X3 с индексом F25, ведь от обычного кроссовера купеобразному варианту достались система полного привода, 8-диапазонный «автомат» и набор моторов. У двух моделей отличается лишь задняя часть кузова, да годы выпуска. Х4 дебютировал сильно позже, а поэтому избежал многих детских болезней, коими переболел старший брат. А еще кросс-купе отличается меньшей на 36 миллиметров высотой, но благодаря другим подушкам передних сидений внутрисалонное расстояние от кресла до крыши убавлено лишь на полтора сантиметра. Так что не уютно здесь будет только рослым пассажирам, решившим сидеть сзади: Х3 будет просторнее на 44 миллиметра, если измерять пространство от дивана до потолка.

Багажник X3 будет больше аж на 50 литров. С ценами тоже отнюдь не паритет: X4 обойдется дороже. Затевать поиски кросс-купе имеет смысл, когда на счету лежат не меньше двух миллионов рублей. Ценовой потолок сильно выше трех миллионов, притом дизельный двигатель автоматически повышает цену примерно на 100 тысяч рублей. Поскольку модель выпускалась скромные четыре года, рестайлинга не было — Х4 сразу перешел во второе поколение. Правда, несмотря на юный возраст, купеобразный паркетник может огорчить обилием коцак и царапок на кузове. Увы, но последний BMW красят довольно мягкими лакокрасочными составами, поэтому бронировка пленкой капота и крыльев — процедура, если необязательная, то уж точно желательная.

Другая хитрость касается задних фонарей. В частности, если погаснет любая из секций, не спешите покупать новую, потому что продаже имеются отдельные электронные платы марки Value. Более того, за 1000 другую рублей любой смышленый электронщик без проблем припаяет старую микросхему. Также хороший мастер наверняка поможет отремонтировать сервопривод крышки багажника. Обычно виновником неработоспособности становится кнопка и, стоя сзади, сразу обратим внимание на плюсовой провод, идущий из отсека с аккумуляторной батареи. Можно предсказать, что когда-нибудь он переломится, оставив потребителей без электричества. Это фамильная черта баварцев, в остальном родственные представители серии F25 и F26 не докучают серьезными болезнями электросистемы.

Не будет особых придирок и к салону: добротные материалы и минимум сверчков. Разве что лопающаяся экокожа обивки сидений не слишком соответствует премиальному статусу автомобиля. Впрочем, в подобных проблемах нередко виноваты сами владельцы, потому что не стоит вставать коленом на кресло, когда на улице трескучий мороз. Если же обивка лопнула, любое ателье по пошиву чехлов согласится заменить старый лоскуток новым.

Силовая линейка BMW X4: возможные проблемы и рекомендации по уходу

Пока все выглядит пристойно, может, скандальных подробностей подкинут движки. Трехлитровый турбомотор N55 устроен толково, во всяком случае, механики ценят, когда внутри алюминиевого блока залиты чугунные гильзы. Однако слабой вышла не цилиндро-поршневая группа, а системы вентиляции картерных газов. У нее может прохудиться мембрана клапана, когда тонкая резинка разсохнет и треснет, двигатель начнет музыкально посвистывать. Причем через образовавшуюся дырочку двигатель начнет подсасывать неучтенный воздух, что грозит разными проблемами. Например, плохим запуском двигателя, нестабильной работой и, естественно, повышенным расходом масла. В официальном каталоге BMW присутствует лишь клапан целиком. Но зачем переплачивать, если сторонние фирмочки давно наладили выпуск довольно качественных мембран.

Другой известной бедой являются нежнейшие компенсаторы клапанных зазоров, которые категорически не приемлет изношенного, некачественного или неподходящего по характеристикам масла. Причем вышедший из строя гидротолкатель может стать не только причиной сбоев в работе цилиндров, но и в запущенных вариантах может стать причиной серьезного ремонта головки блока цилиндров, если на шейках и постелях распредвалов появятся задиры. Поэтому снова повторим обычную истину для любого форсированного и теплонагруженного мотора: сервис должен быть регулярным, а смазка проверенный. Продолжая тему распредвалов, у муфт фазарегуляторов не удались болты крепления, они могут ослабнуть, сбив слаженную работу всей системы.

Финальные жалобы касаются форсунок, которые от российского бензина отправляются на покой всего за 80-100 тысяч километров пробега. Ладно бы только форсунки. Недешевый топливный насос высокого давления тоже вовсе не рекордсмен долгожитель.

Впрочем, поломки кажутся мелочами на фоне тотально неудачного агрегата N20 объемом два литра. Во всяком случае, в поисковых запросах формулировка: «BMW N20 провернуло вкладыши» встречается часто. «Турбочетверка» вышла через чур нагруженной, хотя одной причиной возможного проворота именно на X4 оказалось меньше. В год выхода кросс-купе немцы внедрили усиленную цепь привода масляного насоса с цельными, а не с составными центральными звеньями. Тогда же появились и более крепкие успокоители и натяжители цепей: от прежних по системе смазки разносилось пластиковая стружка.

Кстати, главная цепь привода газораспределительного механизма в 2014 также прошла своеобразную «закалку организма». Благодаря «оздоровительным процедурам» ревизия привода перенеслась на пробег под 200 тысяч километров. Одновременно состоялась переделка масляного фильтра, точнее, корпуса. Вместо пластика немецкие материаловеды применили алюминий и проблема незапланированного смешивания масла и антифриза исчезла сама собой. А вот другие минусы остались. К примеру, баварский стиляга терпеть не может дрянного бензина, от него выбивает свечи и гибнут форсунки. К топливному насосу высокого давления тоже есть претензия, чудо если он продержится дольше ста пятидесяти тысяч километров. Притом подкачивающий насос считается даже большим неженкой. Также не блещет надежностью ни помпа, ни термостат, ни расходомер воздуха.

Выслушав такой доклад, многие захотят обратить внимание на дизельные версии. Подешевле обойдутся двухлитровой экземпляры, у которых под капотом упрятан агрегат свежей серии B47. Поначалу новинку хвалили, но потом почти новые машины вдруг принялись глохнуть и дергаться, что припадочные. Причиной нервического тика оказалась неудачная конструкция электроклапана комплекса EGR, его шток постоянно клинило от нагара. Проблему решали не только заменой бракованных клапанов на новые, но и перепрошивкой блока управления, поскольку с новым софтом нагарообразование стало явно менее заметным. А потом вообще грянул грандиозный скандал: выяснилось, что мотор B47 наряду с моторами N47 и N57 пожароопасен. Известие стало причиной большой отзывной кампании 2018 года. Дилеры BMW спешно бросились менять модули рециркуляции выхлопа.

Хорошо, если вспыхнувшая смесь, лишь оплавит впускной коллектор. Бывали случаи, когда подкапотное пространство выгорало подчистую. Ходила версия, связанная с нарушением герметичности стыка теплообменника системы ЕГР и выпускного коллектора, в результате чего выхлопные газы прорывались наружу и могли стать причиной возгорания в подкапотном пространстве. Бракованные блоки также достались и заслуженному 6-горшковыму турбодизелью N57, их, как уже было сказано выше, заменили. Но сама система рециркуляции все равно осталась до нельзя капризной, ей рекомендуется регулярная прочистка. Притом забитый отложениями ЕГР подрывает здоровье, естественно, и впускного коллектора, поскольку заслонки тоже обрастают грязью. В результате чего двигателя начинает работать тоже нестабильно.

Кстати, важный момент, касающийся заслонок — у шестицилиндровых бумеров пластиковые щитки закреплены достаточно надежно, а у 4-цилиндровых — менее крепко. Оторвавшись пластинка, может сначала покрушить впускной клапан, затем здорово начудить внутри цилиндра, а потом уже повредить выпускной клапан.

Двигаемся дальше. Вентиляция картера любит чистоту, а сажевый фильтр ценит скоростные прохваты на высоких оборотах. Жаль, что такого же простого рецепта нет для пьезоэлектрических форсунок баварцев. Какую солярку не лей, все равно они начнут выходить из строя через 150-200 тысяч километров. Плюс-минус такой же пробег критичен и для шкива коленвала, у которого рассыхается резиновый демпфер крутильных колебаний. Чуть раньше обычно сдается блок управления свечами накаливания, из-за чего автомобиль бывает очень трудно завести уже даже осенью.

Перечисляя общие баварские дизельные слабости, мы совсем забыли признать агрегат самым надежным. Цепи газораспределительного механизма надежно вращают валы вплоть до 200-250 тысяч километров, а общий ресурс агрегата доходит до полумиллиона километров и даже выше. Вот только продавцы оценивают такие экземпляры сильно дороже остальных.

Трансмиссия

С выбором коробки передач альтернативы нет, только 8-диапазонный «автомат» ZF, который приходится всегда поминать, как только речь заходит об автомобилях категории Premium. Поэтому наши постоянные читатели наверняка знают, что чем АКПП старее, тем больше шансов прозевать утечку масла. Причиной недержания является пластиковый поддон картера, теряющий первоначальную форму из-за преклонного возраста и высоких температурах. В целом «автомату» отпущены пристойные 300 тысяч километров пробега, но только тогда, когда хозяин не забывает затевать масляный сервис каждые 60 тысяч километров и не страдает амбициями гонщика. Иначе угробить блокировку гидротрансформатора реально за 100-120 тысяч километров.

Притом продукты износа фрикционных накладок ухудшают и без того непростую жизнь других систем, в первую очередь, управляющей гидравлики. Кстати, относительно свежая раздатка со сложным индексом ATC45L тоже имеет привычку терять смазку. В этом узле глаз да глаз нужен за толстенной резиновой шайбой, из которой выходит фланец карданного вала. У карданов свои слабости. У переднего это фронтальная крестовина, а у заднего это эластичная муфта. Доводить дело до обрыва приводов, разумеется, нельзя: на хорошем ходу это может привести к «сталинграду» под днищем.

Продолжим тему раздатки. Вместо полноценного сапуна сверху на корпусе агрегата стоит махонькая вентиляционная трубочка, что не есть хорошо. Потому что зачастую из-за неё агрегат смазывается не чистым маслом, а водомасляной эмульсией. Не менее вредно убивать многодисковую муфту резкими стартами. Стоптать фрикционные накладки можно всего за 140-150 тысяч километров пробега. У аккуратного водителя узел, включая муфту и цепь, служит почти вечно, потому что аккуратный владелец меняет трансмиссионку каждые 40-60 тысяч километров пробега. В обоих редукторах обновлять смазку можно чуть реже, но никак не через 100 или 150 тысяч километров.

Подвеска

За что мы сегодня точно будем хвалить баварских инженеров, так это за подвеску. Даже стойки стабилизатора здесь ходят до 100 тысяч километров включительно. Столько же отпущено и плавающим сайлентблокам в поперечных рычагах задней подвески. Это одновременно и преимущество, и своего рода недостаток автомобилей BMW. Потому что, с одной стороны, плавающие сайлентблоки позволяют очень точно настроить ходовую и всю кинематику, но, с другой стороны, после 100 тысяч километров они могут скрипеть словно не автомобиль, а несмазанная телега. Остальные элементы ходовой, скорее всего, прослужат от 150 до 200 тысяч километров, притом цены на качественные аналоги или восстановленные детали трудно назвать неподъемными. Даже амортизаторы с изменяемой жесткостью нынче можно приобрести по 10-12 тысяч рублей за штуку вместо пятидесяти. Да, это будут детали после ребилда, но, как показывает практика, по сроку службы они совершенно не уступают оригинальным.

Альтернативный вариант — заказать из Европы слегка подержанные стойки, их активно распродают фирмы, занимающиеся тюнингом. По цене около 25 тысяч рублей можно отхватить почти новый вариант, если какой-нибудь немец или француз решил заменить штатные амортизаторы на тюнинговые. Но нужно учитывать что это только продавец заявил пробег в 500-600 километров, а на самом деле он может составлять и 50, и 60 тысяч.

Как поведали механики одного из клубных сервисов, что занимаются строго баварцами, X4 почему-то приезжают на переборку шасси несколько позже, чем родственные X3. Видимо, все дело в ареале обитания: кросс-купе чаще выбирают жители мегаполисов, а значит, машины почти не видят плохих дорог.

Итог

Несмотря на меньшую практичность, BMW X4 оказался удачней и совершение, нежели ближайший родственник Х3. В идеале надо брать трёхлитровую дизельную версию, а самой проблемной пока признана двухлитровая бензинка. Но учтите, для эксплуатации всей семьей гораздо лучше подойдет Х3, потому что у него как минимум просторнее багажный отсек и удобнее задний диван.