Самый надежный автомобиль по мнению экспертов

Автомобили Honda с давних времен пользовались почетом и уважением среди соотечественников. Продукция этой японской марки подкупала своей надежностью, уровнем комфорта, а также отточенными ездовыми повадками. Но всегда ли Honda были столь надежными и беспроблемными? В поисках ответов на эти вопросы мы решили изучить особенности национальной эксплуатации седана Accord восьмого поколения.

О надежности и проблемах силовых агрегатов

Три источника и три составные части цены: состояние, пробег и отсутствие проблем с документами в случае с 8-ым Аккордом работают не на все сто процентов. В первую очередь, имеются в виду пробеги. У большинства машин на вторичке они будут свыше 150-200 тыс. километров, если не больше. Что не мешает их владельцем выставлять ценник под миллион рублей.

Неужели силовые агрегаты у Honda настолько надежны, что готовы пахать не одну сотню тыс. км? Чтобы ответить на этот вопрос развернуто, начнем наш рассказ с того, что в 2011 году «восьмой» Accord претерпел рестайлинг. Обновление в основном затронуло внешний вид седана, однако еще несколько изменился характер старшего мотора 2,4 K24Z3.

Он не только потерял одну лошадь, но вместе с ней и привычный задор. Забота о снижение вредных выбросов привела не только к потере динамики и удовольствия от вождения, но и к снижению ресурса. Применение фирменного масла 0W20, плюс растянутые для такой жиденькой смазки межсервисные интервалы в 15 тыс. км и приводили к ускоренному износу внутренности двигателей. Часто оба мотора, что 2.4, что двухлитровый агрегат R23, начинали подъедать масло в диапазоне от 100 до 150 тыс. км. Итог масложора не заставлял себя долго ждать. Сначала умирали лямбда зонда, а после 150 тыс. км выходил из строя уже катализатор, который начинал крошиться и пылить обратно в движок, лишь ускоряя общий износ.

Рекомендации по замене масла

У мотора 2,4, кроме всего прочего, из-за малой вязкости масла неэффективно работали форсунки охлаждения поршней, а из-за недостатка давления масла изнашивались вкладыши. А если водитель любил еще и притопить гашетку, то при пробегах за сто тыс. км у многих двигателей K24Z3 начинали крошиться распредвалы, ведь былого запаса прочности на разжиженной смазки больше не было. Опознать проблему можно по характерному стуку, исходящему из части клапанной крышки.

Accord надо долго обкатывать, как когда-то жигули на нормальном масле с регулярными заменами. Если же сразу давать шороха на «жиже» 0W20, у деталей мотора начнется не приработка, а выработка. Кстати, в свое время, когда деревья были большими, а у производителей моторных масел имелось хоть немного совести, одна из крупнейших американских нефтяных компаний представила свою программу, призванную увеличить сроки службы двигателей внутреннего сгорания. Согласно ей при пробегах до 100 тыс. км рекомендуется использовать масло с вязкостью 0W40, при пробегах от 100 до 200 тыс. уже 5W50, а при пробегах свыше 200 тыс. уже 10W60. И в случае с Accord, наверное, такой подход, действительно, жизнеспособен.

Дело в том, что серия моторов K24 не нова, здесь используется обычный масляный насос без каких-либо современных заморочек. Поэтому общий совет по смазке звучит похожим образом: не заливать ничего ниже «сороковки». Ну и, естественно, сократить межсервисный интервал до 7,5 тыс. км. У автомобилей, прошедших более 150 тыс. км, механики рекомендуют превентивно менять вкладыши коленвала, если, конечно, вы планируете эксплуатировать Accord длительное время. Иначе есть риск попасть еще и на замену самого коленчатого вала. Конечно, подобное случается далеко не у всех. Например, у спокойных водителей мотор может дожить и до 350 тыс. км.

Случались у двигателя 2.4 и другие мелкие болячки. Так, например, при резком разгоне у двигателя дорестайлинговой версии могла произойти детонация, ее помогала исправить перепрошивка блока обновленной программы управления впрыском. Были и другие курьезные моменты. Так, иногда двигатель K24Z3 переходил в режим обжорства, потребляя до 30 литров топлива на 100 км. Этот недуг лечился вообще просто скидыванием клейм минут на десять.

Эксперты советуют выбирать автомобиль с менее мощным двигателем

Двухлитровый мотор R23 оказался более живучим и проблем с ним было значительно меньше, поскольку он несколько проще устроен и менее нагружен. Для Accord 156 сил вполне достаточно, если вы, конечно, незаядлый стритрейсер. Собственно, этот двигатель от Цивика с увеличенным рабочим объемом, одним распредвалом, 16 клапанами и регулировкой последних винтами. Проверенная конструкция. Вопросов к этому мотору немного, хотя все, что касается смазки, относится к нему в полной мере, включая масложор после 150 тыс. км пробега у любителей быстрой езды.

Из слабых мест отметим слабую гофру на впуске, которая может покрываться трещинами, подклинивающий клапан системы вентиляции картера, течи масла через клапан Vtec, а также задний сальник коленвала. Кроме того, мотор, несмотря на достаточно эффективную систему охлаждения, требователен к чистоте радиаторов, которые неплохо бы очищать хотя бы раз в пару лет. Однако учтите, что хондовский теплообменники не слишком прочный и даже от слабого напора бесконтактной мойки нежные соты между трубками могут не выдержать и разрушится. Но в целом именно 2,0-литровый мотор, особенно после рестайлинга 2011 года, станет лучшим и самым надежным вариантом для японского седана Accord.

Трансмиссии

Теперь поговорим о трансмиссии. «Четырехдверке» полагались две коробки: 6-ступенчатая «механика» и 5-ступенчатый «автомат». Хондовские механические коробки отличаются четкостью работы и неубиваемостью. И полагающийся Accord МКПП AST5 подтверждает вышесказанное, надо лишь вовремя, то есть раз в 70-80 тыс. километров менять трансмиссионку. Даже у гонщиков синхронизаторы не сдаются раньше 200 тыс. км. А при нормальной езде 350 тыс. для коробки АSТ5 — это не предел. Нужно лишь помнить, что нельзя доводить сцепление до ощутимых пробуксовок. Потому что иначе вы можете попасть на замену маховика. Он, конечно, здесь простой недвухмассовый, но стоит немалых денег.

На тематических форумах владельцы много говорят о надёжных и беспроблемных автоматических трансмиссий от Honda оригинальной вальной конструкции. Например, у спокойных и заботливых водителей срок службы этих коробок доходил до 400 тыс., а то и до полумиллиона километров. Но те, кто предпочитал динамичную езду подмечали, что АКПП уже не та, что была на прежних Хондах. Также не раз было замечено, что машина стала клевать носом при сбросе газа и дергаться в пробках. Во-первых, изменилась программа управления, из-за чего пятиступка стала менее резвой. Во-вторых, была модернизирована конструкция подшипников. В-третьих, теперь в коробку заливали более жидкое оригинальное хондовское масло ATFDW1 вместо прежнего Z1.

Видимо, опять же сказалось стремление угодить экологам. Однако обновленные подшипники в более жидком масле стали чаще завывать. Особенно голосисит тот, что запрессован в передней крышке коробки. А вот дальше уже как повезет. У одних он может выть и выть без последствий, у других может быстро развалиться и разбить как саму крышку, так и корпус коробки. Несмотря на высокий заложенный ресурс, внутренности коробки плохо переносят перегрев, а также частую езду с резкими ускорениями. От этого регулярно умирает обгонная муфта первой передачи. Если она еще и заклинит, то следом пострадает шестерня. Фрикционная муфта третьей передачи также часто бывает перегружена и также рано выходит из строя.

Иногда отказывает еще и линейные соленоиды, но чаще всего вся система управления попросту бывает забита грязью, если масло в коробке никто не менял. В общем, хондовскому «автомату» необходимы бережное обращение, регулярные замены масла хотя бы раз в 60 тыс. км и переход на трансмиссионную жидкость ATFZ1 или ее аналоги.

О «болячках» привода и шасси

Теперь о приводах. После ста тыс. км может потребоваться замена внутренних шрусов, способных выйти из строя даже ранее, чем более нагруженные внешние. Вибрация на скоростях от 40 до 60 км/час и от 80 до 120 км/час однозначно указывает на износ внутреннего шарнира. Надежное в целом шасси страдает в основном от перегруза и плохих дорог. К хозяйственным целям седан совсем не приспособлен. Так, нежные задние пружины могут просесть уже при пробеге в 40-60 тыс. км, и если проигнорировать этот момент, то автомобиль начнет жрать резину с внутренней стороны задних колес.

Через этот же промежуток на плохих дорогах возникают стуки в рулевой рейке из-за выработки втулок и сухарей. Есть два варианта решения данной проблемы. Первый — установить ремкомплект, благо таковых имеется достаточно в продаже. Второй — приобрести восстановленный вариант рулевой рейки. А вот покупать новый нет никакого смысла, потому что стоит она космических денег, а застучит через те же 40-60 тыс. км.

Хуже, если откажет электронный блок управления EPS вместе с усилителем руля, причем это может произойти даже на ходу. Такое чаще всего случается на рестайлинговых экземплярах при пробегах более ста тыс. км. Здесь тоже есть два варианта: либо отдать блок спецам на перепайку, либо искать неновый дорестайлинговый вариант.

Верхние шаровые опоры служат до 150 тыс. км, нижние обычно чуть меньше, но разница не столь критична. Поэтому менять желательно весь комплект целиком. Правда, нужно учитывать, что оригинальная шаровая поставляется только вместе с верхним рычагом, но на автомаркете существуют неоригинальные детали, продающиеся отдельно. Однако в этом случае придется заняться перепресовкой. При пробегах от 50 до 80 тыс. км порой закисает стояночный тормоз, если им редко пользоваться. В этом случае проблема обычно решается с помощью ремкомплекта заднего суппорта. Иногда отказывают датчики положения кузова или сами так называемые тяги корректора фар. В этом случае оптика переходит в аварийный режим и светит себе под нос.

Кузовные «болячки»

Теперь о кузовных «болячках». Хоть слой лакокрасочного покрытия тонкий и оттого быстро обрастающий сколами, зато загрунтован неплохо. Поэтому ржавчины можно долго не бояться, если, конечно, скол не дошел до самого железа. Скол на лобовом стекле — явление неприятное. Но, увы, от этого никто не застрахован, особенно на наших дорогах, где щебень может прилететь буквально из ниоткуда. Сейчас вылечить подобные микротравмы готовы многие мастерски. Но зачем куда-то ехать, тратить свое время и приплачивать за ремонт, когда устранить подобные небольшие повреждения можно собственными силами.

Куда хуже обстоят дела, если в машине есть люк, и его уплотнительная резинка перестала справляться со своими обязанностями, что бывает уже через 5 лет эксплуатации. В этом случае активно корродирует металлическая рамка люка и тем самым сильнее выдавливает резиновый уплотнитель наружу. В итоге люк прилегает неплотно, в салон попадает вода, а еще нередко его клинит. На этом фоне хлипкие крепления молдингов и накладок, пластиковая облицовка лобового стекла, а также верхняя часть хромированной решетки радиатора, которые могут отлететь прямо на ходу — сущие пустяки.

В салоне тоже есть ряд слабых мест: кожзам в отделке частенько покрывается складками, вздувается или трескается. После 80 тысяч километров может засвистеть подшипник вентилятора печки, но это лечится простой смазкой. Хуже, если откажет подогрев водительского сиденья. Скорее всего, будут порваны токопроводящие элементы в кресле, не выдерживающие веса крупных седоков. А вот если отказала память сидений, отрубается кондиционер, глючат центральный замок стеклоподъемники, иммобилайзер, а также внешнее и внутреннее салонное освещение, то, вероятнее всего, под замену пойдет блок мекку или мультиплексный интегрированный блок управления.

Итог

Как видим, у надежной honda тоже бывают проблемы, но меньше всего их будет у двухлитрового варианта на механике. И если оставить в стороне спортивные амбиции, ездить спокойно и регулярно обслуживать этот седан, то Accord еще долго послужит следующему владельцу. Вот только стоят приличные ухоженные варианты немалых денег.