Недорогой подержанный седан | Какой седан лучше выбрать на вторичном рынке

Да, немецкий седан Volkswagen Jetta особо популярным в России никогда не был, хотя не сказать, чтобы продавался совсем уж плохо. Однако при прочих равных люди предпочитали все же Гольф. Тяга к прекрасному, так сказать. И даже шестое поколение Jetta не стало бестселлером в силу высокой цены, появления турбомотора, а также преселективных «роботов» DSG сомнительной репутации. В этой статье постараемся разобраться, насколько все было хорошо или, может быть, наоборот, плохо.

По сути, «шестая» Jetta — седан переросток. Формально речь идет об автомобиле С-Класса, но по размерам этот Volkswagen способен соперничать с рядом моделей класса D. Машину охотно использовали таксисты, соответственно, пробег под 400 тыс. километров и больше встречаются на самых дешевых и заезженных экземплярах. А вот рестайлинговые версии после 2014 года стоят значительно дороже, и мы сегодня подробно расскажем почему именно.

Силовая линейка: все плюсы и минусы

Кроме силовых агрегатов, рестайлинг затронул еще и кузовное железо. В частности, были усилены передние стойки и пороги, что существенно повысило пассивную безопасность. Помимо этого, улучшена была и аэродинамика: машина стала экономичнее. Плюс добавили пакет для плохих дорог и ряд электронных помощников. Также слегка была доработана внешность, а главное — модернизированы все моторы, в том числе и «атмосферники», к которым, как ни странно, вопросы тоже были. В общем, фольксвагеновские серии двигатели J111 сменилась на J211, а сухую трансмиссию DSG, наконец-то, доработали, и коробка стала ходить значительно дольше. Жаль, что соплатформенный Golf 6 не дожил до этого знакового момента.

В отличие от серии моторов J113 на хэтчбеки, изначально установленные на Jetta 16-клапанные моторы 1,6 серии 111 хоть и были мощнее на 3 лошадиные силы и обладали большим моментом, но страдали от недоработанной конструкции поршней. У них была слишком короткая юбка. Наименьшая неприятность — посторонний звук при работе, который мог и не прогрессировать, но обычно дело вело к проплешинам хона, а позже и к задирам возле верхней мертвой точки в месте перекладки поршня от движения вверх к движению вниз. Если двигатель не рвать и регулярно менять качественное масло, можно не заморачиваться. Моторы серии 111 способны отходить все 300 тыс. км. Правда, к этому пробегу расход масла будет весьма существенным, что не прибавит здоровья катализатору.

Конструкция привода газораспределительного механизма у этих двигателей откровенно неудачна. У моторов ранних лет выпуска цепь начинала грохотать уже на 50 тыс. км, но даже в таком состоянии она была готова отходить все 120000 км. Однако мало у кого выдерживали нервы, постоянно слушать из-под капота подобный шум. Затем цепь модернизировали, поменяли крышку, а на нижнюю звездочку поставили защиту от перескока. Теперь уже грохот возникал на 120-150 тыс. км, а ресурс цепи вырос до 300 тыс. Поршни тоже слегка доделали.

Рестайлинговые «атмосферники» оказались значительно надежнее, мощность обеих версий подросла на 5 лошадиных сил до 90 и 110 л.с. соответственно. Проблемную цель заменил ремень, ресурс которого составляет 90 тыс. км. В головку блока цилиндров интегрировали выпускной коллектор, за счет чего обеспечивается очень быстрый прогрев. Примечательно, что одинаковые по объему моторы сильно отличаются между собой. Общего у них не особо много — ременный привод газораспределительного механизма и расстояние между осями цилиндров 82 миллиметра. А вот блок цилиндров и поршневая группа у каждого двигателя своя, хотя есть пересечения и по системе охлаждения. Термостатов тут два, один на блок цилиндров, другой на головку. И оба выполнены едины модулем вместе с помпой, которая приводятся в движение ремнем. Последние лучше менять при плановой ревизии газораспределительного механизма.

Еще после 100 тыс. пробега прокладки модуля могут потечь, также стоит уделить внимание сальникам распредвалов, возможна течь. Причем возникает она из-за повышенного давления артерии вследствие разрушения мембраны клапана вентиляции. Это очень важный момент, потому что попадание масла на ремень газораспределительного механизма недопустимо, в принципе.

Что нужно знать, если вы хотите Jetta с турбомотором

Про старые 122-сильные турбомоторы 1.4 все давно известно. Небеспроблемный вариант, но приемлемый, если за ним ухаживать. На дорестайле они самые распространенные, а вот более мощная 150-сильная версия 1,4 встречается весьма редко. И слава богу. Ибо двойной наддув — та еще заморочка. Ну, а 122-сильные модификации ничем не отличаются от таковых на гольфе, и проблемы у них те же самые. Турбина здесь обхаживает около 150 тыс. км, после чего обычно требуется ее замена. Оригинальная стоит неоправданно дорого, поэтому часто люди берут восстановленные варианты с новым картриджем.

Следующая проблема — топливный насос высокого давления, у которого выходят из строя толкатели вместе с роликами и изнашивается соответствующий кулачок распредвала. Система газораспределительного механизма была доработана лишь в 2011 году, соответственно, первые выпуски Jetta в этом смысле в группе риска. Идем далее. Слабенькие поршни очень не любят сочетание гоночных амбиций с привычкой экономить на бензине, 92-ой данным движкам противопоказан. Лучше вообще перейти на 98-ой, благо его нужно немного. Также у этих моторов частенько выходят из строя дохленькая электропомпа, а теплообменник интеркулера засоряется масляным шламом.

Трансмиссии: «автомат» или «механика», что надежней?

Переходим к трансмиссии, начнем с «механики». 5- и 6-ступенчатые коробки передач практически одинаковы, они отличаются лишь длиной валов и конфигурации корпуса, но это лирика. На практике важно знать то, что запаса прочности у них почти нет. Так что веселые старты и долгие пробуксовки сильно сократят срок службы этих агрегатов. Больше всего нареканий приходится на слабый дифференциал, впрочем, шестерни, подшипники также не отличаются живучестью, и нужно понимать, что долго «выть» эти коробки не будут. Поэтому, заслышав похожие звуки, не откладывайте ремонт на потом, ибо потом ремонтировать будет нечего. Так что ездим аккуратно и вовремя меняем трансмиссионку, раз в 60 тыс. км.

Вообще, с «атмосферниками» лучше взять классический 6-ступенчатый гидротрансформаторный «автомат». Если «овощная» динамика вас сильно не пугает, то в дорестайлинговом варианте такая коробка будет лучшим выбором в плане надежности. Агрегат вполне достойный, особенно если во время осуществлять регламентные работы. Например, накладки блокировки гидротрансформатора даже у фанатов Need for Speed живут более 150 тыс. км, а спокойный водитель даже никогда может не узнать, что это такое. С другой стороны, есть и небольшие недоработки, например, слабая система охлаждения с теплообменником и термостатом. Если эксплуатировать такую машину в интенсивных городских пробках, то «автомат» быстро перегревается.

При каком пробеге рекомендуется менять трансмиссионную жидкость

Здесь нелишним был бы полноценный внешний масляный радиатор, если его внедрить, то вопрос с перегревом будет закрыт. Каждый владелец автомобиля с автоматической коробкой передач мечтает максимально отсрочить ремонт этого дорогостоящего узла. Рецепты долголетия просты — плавный старт и исключение режимов, вызывающих перегрев, а также своевременная замена трансмиссионного масла. Существует еще один способ продлить жизнь коробки — регулярно добавлять в нее препарат тюнинг для автоматических трансмиссий.

И вот еще что, масло положено менять раз в 40 тыс. км, но многие об этом забывают и зря. В итоге теплообменник забивается продуктами износа, что лишь ухудшает охлаждение. Идем далее. Рывки при переключениях после 120 тыс. пробега означает, что начался износ гидроблока. Менять оный придется целиком, а не только солинойды, а это уже выходит дорого.

А как с надежностью у «робота»?

Переходим к роботизированной коробке. С одной стороны, семиступенчатый преселектив дорог в обслуживании и не дотягивает по надежности, с другой, он постоянно дорабатывается с момента своего появления, комплектующие дешевеют, а мастера набираются опыта. Самые неудачные поломки в виде быстроумирающего дифференциала, а также неудачных вилок переключения, подшипники которых готовы размолотить всю коробку, практически ушли в прошлое.

После модернизации 2014 года Volkswagen даже сократил гарантию на два года, до трех лет вместо прежних пяти. Впрочем, как уже отмечалось выше, основные запчасти быстро дешевеют, что комплект сцепления, что двухмассовый маховик. Плюс появляются недорогие ремкомплекты с самыми проблемными позициями. Интересный момент — родиной Jetta была Мексика, а сам седан ориентировался на США и Китай, где Джетты были популярны в основном за счет цены и увеличенной на 73 миллиметра колесной базы. Посему обилие бюджетных решений не должно удивлять, первые автомобили, продававшиеся у нас, были мексиканской сборки.

Немного о надежности подвески и плавности хода

У них в задней подвески стояла торсионная балка, хотя для европейского рынка предлагалась многорычажка. У балки саленблоки продольных рычагов можно назвать условно вечными, но понятное дело, что управляется такая машина немножко хуже. То же самое касается и плавности хода. Но задняя многорычажка тоже достаточно вынослива, и обслуживание не опустошит кошелек. К ней вопросы возникают при пробегах сильно за 100 тыс. км, при этом все сайленблоки меняются отдельно. Передние стойки McPherson тоже оказались надежными и живучими — лишь каждые 100 тысяч километров, возможно, придется заменить сайлентблоки передних рычагов, а также стойки стабилизатора поперечной устойчивости.

С тормозами тоже все оказалось неплохо. Ресурс у колодок приличный — от 30 до 60 тыс. км. Однако некоторые пользователи недовольны тем, что родные колодки сильно пылят и пачкают диски. Но сейчас есть огромный выбор аналогов, можно подыскать хорошее японское изделие с органической безасбестовой фрикционной композицией. Тем более дороговизной они не отличаются. Пожалуй, самая распространенная болячка тормозной системы — закисание механизма стояночного тормоза.

Кузов и лакокрасочное покрытие

И напоследок пройдемся по кузову. Что мексиканская, что российская сборка в Нижнем Новгороде ничем не отличаются. Но при этом владельцы Jetta считают, что рестайлинговый вариант окрашен лучше. А все слабые места в целом стандартные — это пороги и кромки переднего крыла, которые не прикрыты брызговиками и локерами, а потому интенсивно пескоструятся. А также кромки капота и крыши, страдающие от мелких камешков.

Причем сколы на крыше нужно быстрее подкрашивать, потому что, если ржа заползет внутрь стекла, придется его переклеивать, дабы избежать протечек. Уплотнители дверей со временем протирают проемы, так что последние тоже лучше покрасить или заклеить пленкой, чтобы не довести дело до коррозии.

Итог

Подводя итог, хочется сказать, что в случае седана VW Jetta немцы таки добились неплохих результатов по надежности, правда, лишь после рестайлинга. Но если удастся найти ухоженный рестайлинговый вариант с небольшим пробегом, а затем следить за ним и во время обслуживать, то будет вам счастье. Жаль только, что стоимость подобных вариантов на вторичке вплотную приближается к стоимости новых бюджетных машин. Поэтому решать вам, ездить ли на новой отечественной Ладе или же на немецком надежном седане.