Выбираем премиальный хэтчбек на вторичном рынке

Модель Audi A3 серии 8P продержалась на конвейере довольно рекордный для этой марки срок — 10 лет. За это время хэтчбеки и кабриолеты сменили не один десяток силовых агрегатов. Давайте попробуем разобраться в тех модификациях, которые официально поставлялись в нашу страну, и посмотрим насколько они надежны. А главное — попробуем ответить на вопрос: стоит ли брать эту модель на вторичном рынке?

Основные особенности Audi A3

Глобальная платформа PQ35, агрегаты от «пятого» и «шестого» Гольфа, «автомат», «роботы» и система полного привода в виде муфты Haldex различных поколений — вот основные ингредиенты Audi A3. Первая версия трехдверного хэтчбека, выпущенная в 2003 году, продержалась на конвейере недолго, до лета 2005. Ибо в 2004 году вышедшая пятидверка получила уже новое общекорпоративное лицо с ярко выраженной единой решеткой радиатора. Этот дизайн год спустя получил и трехдверный вариант.

До 2005 года трехдверный хэтчбэк был доступен с тремя бензиновыми «атмосферниками»: 1,6 мощностью 102 силы в сочетании с 5-ступенчатой «механикой» или шестиступенчатым «автоматом», двухлитровый 150-сильный мотор с непосредственным впрыском и 6-ступенчатой механической коробкой, а также «автоматом». На вершине гаммы расположилась V-образная «шестерка» 3,2 мощностью 250 лошадиных сил, которая шла совместно с шестиступенчатой «механикой» либо шестиступенчатым преселективным «роботом» с двумя мокрыми сцеплениями.

Бензиновые «четверки» был строго переднеприводными, а вот у 6-цилиндровых версий привод шел на все четыре колеса. Турбодизелей было два, и оба комплектовались только механическими коробками: 105-сильный 1,9 шел с 5-ступкой, а 2,0-литровый 140-сильный вариант с 6-ступенчатой коробкой. Причем более мощный вариант предлагался еще и с полным приводом. Появившийся в 2004 году пятидверный хэтчбек внес коррективы в линейку силовых агрегатов. Турбодизель 1,9 ушёл на покой, зато двухлитровый переднеприводный вариант получил 2-педальную версию с шестиступенчатым преселективом S-Tronic. Также появился бензиновый 200-сильный двухлитровый турбомотор, который комплектовался шестиступенчатой «механикой» либо преселективом S-Tronic, причем все версии на «ручке» могли еще идти с полным приводом. При этом у рестайлинговой 3-дверки модификаций было больше, так как у пятидверной версии бензиновые моторы 1,6 и 3,2 лишились версии на «механике».

Второй рестайлинг 2008 года принес характерные диодные полоски дневных ходовых огней, адаптивные фары, двухдверные кабриолеты, адаптивную подвеску Audi Magnetic Ride с магнитореологическими амортизаторами, а также моторную революцию под капотом. Так, из российской модельной линейки полностью исчезли все турбодизели, бензиновые «атмосферники» 1,6 с распределенным впрыском, 2-литровые с непосредственным впрыском, а также мотор VR6 3,2. К тому же ушёл на покой и шестиступенчатый «автомат» Aisin. Под капотом прописалась линейка турбированных бензиновых моторов TSI, которая была представлена почти полностью: 1,2 мощностью 105 лошадиных сил, 125-сильный 1,4, 1,8 на 160 сил и 2,0 литра мощностью 200 сил.

Двухпедальные версии стали исключительно роботизированными. Все турбомоторы, кроме двухлитровых, оснащали семиступенчатой преселективной с двумя сухими сцеплениями. В качестве альтернативы была доступна 6-ступенчатая «механика». Модернизирована была и система полного привода, вместо устаревшей и неспешной муфты Haldex 2 стали ставить четвертую генерацию системы.

После второго рестайлинга полный привод шел только с «роботом», начиная с 200-сильной двухлитровой модификации. На вторичке самые популярные версии сейчас — турбомоторы 1,2 и 1,4. Следом идут дожившие до нас 8-клапанные «атмосферники» 1,6, затем снова турбированные двигатели 1,8. Закрывают список двухлитровые «атмосферники» с непосредственным впрыском. Остальные модификации представлены буквально по паре экземпляров, поэтому в нашем обзоре рассмотрим лишь только то, что чаще всего встречается на вторичном рынке.

Моторная гамма Audi A3: все плюсы и минусы

Начнем с самого популярного мотора 1,2 TFSI, пришедшего на смену старым 8-клапанником 1,6. С «турбомалюткой» А3 стал значительно динамичнее, и дело тут не в трех дополнительных лошадях, а, скорее, в крутящем моменте 175 Нм. Двигатель является, по сути, упрощенным вариантом турбомотора 1,4 семейства EA111. Клапанов всего восемь, фазорегулятора нет, а цилиндро-поршневая группа достаточно живучая — заявленный ресурс под 300 тысяч километров. Поэтому, если за мотором следить, есть шанс кататься долго. Движок требователен к обслуживанию, как и все моторы 111-го семейства, измотавшие владельцам немало нервов своими поломками. Не факт, что с ним хлебнете горя, тем более что Volkswagen постоянно вел работу над ошибками в своих турбомоторах.

Посему, возможно, что все невзгоды уже выпали на долю прежних хозяев. Прежде всего, забудьте о 95-ом бензине. Лить надо только АИ-98, причем на проверенных заправках, а то устанете ремонтировать топливную аппаратуру. И еще инжектор необходимо регулярно промывать при малейших признаках неустойчивой работы. Если система выдает ошибку по богатой смеси, и машина плохо запускается на холодную, скорее всего, пришел черед менять топливный насос высокого давления. Правда, сначала придется сделать тщательную диагностику, ибо похожее бывает случается в сильные морозы, когда через задавивший сальник по штоку толкателя бензин начинает стекать внутрь головки блока цилиндров. Но как только мотор прогреется, и прогреется уплотнение, проблема обычно исчезает.

Но самая главная проблема 1,2 TFSI — цепь и звезды, которые изначально ходили всего 30 тысяч километров. Цепь к этому моменту растягивалась, затем случался перескок. В 2011 году Volkswagen провел модернизацию газораспределительного механизма, но все равно инспектировать нужно не реже чем раз в 60 тысяч километров. У турбины бывают проблемы с регулятором надува, поначалу мастера разрабатывали электропривод вручную, ставили ремонтную шайбу. Но со временем все повторялось вновь, пока фольксвагеновцы наконец не выпустили новую версию актуатора турбины. Поначалу случались трудности и с системой зажигания: искровой эрозией срезался контакт с минусового электрода, далее пропуски зажигания и, возможно, выход из строя катушек.

Бывает и другая напасть в виде окисления контактов высоковольтных проводов из-за негерметичности соединения катушки и провода, что также могло убить источники высокого напряжения. Сначала немцы отбрыкивались, но в конце концов выпустили новые провода. Кроме того, мотор прославился течами масла из-под маслоохладителя, а также ненадежным клапаном системы вентиляции картера.

Турбомотора 1,4 — это, по сути, всем известный движок CAXA той же серии EA111 с увеличенной на 3 лошадиные силы мощностью, о котором мы рассказывали чуть ли не в каждой статье, посвященной Skoda и Volkswagen. Так что коротко пробежимся по нему, и остальным движкам, история с которыми аналогична. Проблемы здесь схожие с теми, что случаются у младшего турбомотора 1,2, главный из которых, — цепь и неудачный натяжитель. Поэтому версии с МКПП не рекомендуется оставлять на передаче при парковке, особенно на уклоне. Хорошо хоть цепь предупреждает заранее о кончине стрекотом и грохотом.

Хотя на 1,4 ставится другая турбины марки Mitsubishi, здесь также заедает шток вестгейта, плюс исправные турбины нередко гонят масло из-за плохо работающей системы вентиляции картера. Проблем может подкинуть и текущий жидкостный intercooler, который располагается за двигателем ближе к моторному щиту. Бензин в мотор тоже нужно лить 98-ой, если нет желания бороться с нагаром и прочими сопутствующими болячками. В общем, все как всегда. Но, опять же, ресурс у 1,4, несмотря на регулярные сообщения о склонности к масложору, может доходить до 300 тысяч километров, если, конечно, менять качественную синтетику не реже одного раза в семь с половиной тысяч километров и не лить паленый бензин.

У старших двигателей 1,8 и 2,0 TFSI примерно те же болячки, что и у младших агрегатов, за исключением проблем с турбинами и интеркулером. Однако есть и свои индивидуальные заморочки, причем у каждой серии свои, ведь А3 успел примерить моторы семейств ЕА113 и ЕА888 первых двух поколений.

Так, у моторов 1,8 и 2 литра 888 семейства нередко барахлят вихревые заслонки во впускном коллекторе, а также достаточно быстро забивается каталитический нейтрализатор. А если под капотом стоит 888 мотор второго поколения с индексом CDAA, то здесь уже можно натолкнуться на проблемы с поршневой, задирами и масложором. Однако если мотор уже ремонтировался и менялась шатунно-поршневая группа, то важно выяснить, какая версия поршней была установлена при ремонте. Лучший выбор по надежности — старый «атмосферный» 1,6 MPI серии 113. Если не затягивать межсервисные интервалы и не заправлять «козьими соплями», то агрегат долго не ломается.

Неплох и 2-литровый «атмосферник» того же семейства. В сущности, это дальнейшее развитие мотора 2,0 MPI, но уже с непосредственным впрыском. У него есть несколько характерных проблем: зарастающие нагаром клапаны при городской эксплуатации с вялотекущим движением, невысокий ресурс у фазовращателя на впуске, а также проблемы с запуском в морозы из-за того, что электронный блок управления слишком богатит смесь и заливает свечи. Однако решение проблемы давно найдено.

Но у моторов 1,6 и 2,0 на вторичке огромные пробеге, ведь они ставились только до 2008 года, поэтому сейчас возможны любые старческие проблемы. Однако содержать двухлитровый вариант с его топливным насосом высокого давления и клапаном EGR, будет накладней.

Трансмиссии: рекомендации по уходу

Худший выбор из трансмиссии — семиступенчатый «робот» DQ200. До обновления 2014 года, когда коробка претерпела масштабную модернизацию, Audi A3 серии 8P, увы, не дожила. Поэтому вилки переключения сцепления, а также мехатроник, плюс подшипники можно считать своего рода расходниками. Но даже к шестиступенчатому «роботу» DQ250, у которого сцепление в масляной ванне, тоже есть нарекания. Видимо, подсуропил спортивный имидж автомобиля, тем более что коробки часто ставили на мощные версии. Плата за динамику — частая замена сцепления. Поэтому если хотите продлить жизнь агрегата, то не забывайте менять трансмиссионную жидкость каждые 60 тысяч километров. А лучше сократить межсервисный интервал до 40000 км.

Оптимальный выбор на вторичке — шестиступенчатый «автомат», если, конечно, его не успел угробить прежний владелец. В любом случае «автомат» 150 тысяч километров точно отходит, а если раз в 40 тысяч километров менять в нем масло, не рвать с места, прогревать зимой, а также добавить еще и внешней радиатор, то и 300 тысяч километров для него — не предел.

Хорошо показали себя и механические коробки передач. Однако владельцы, особенно те, кто эксплуатирует автомобиль с трубомоторами 1.8 и 2 литра жалуются на дороговизну 2-массового маховика. На более мощных версиях он сдается значительно быстрее. Как мы отмечали, на ранние полноприводные модели ставился Haldex 2, который хорош лишь надежностью даже в условиях редкой замены масла. Но он срабатывает по факту, когда передние и задние колеса имеют разную угловую скорость, поэтому ни управляемостью, ни проходимостью такая версия не блещет. Например, Haldex 4 эффективнее взаимодействует с бортовой электроникой, поэтому с управляемостью и проходимостью все прекрасно. Однако менять масло раз в 30-40 тысяч километров и чистить сетчатый фильтр — нужно обязательно, иначе срок службы муфты резко сократится.

Подвеска, тормоза и кузов

На обычных версиях подвеска до переборки проходит 80-120 тысяч километров, первыми сдаются сайлентблоки передних рычагов и опоры стоек. Задние рычаги могут отслужить все 150-200 тысяч километров. А вот на мощных версиях ситуация другая, уже на 60-80 тысячах километров приходится менять почти все. Связано это не только с манерой езды, но и с профилем резины: чем профиль меньше, тем короче срок службы элементов подвески.

С тормозами и рулевой рейкой в целом все хорошо, они работают долго, а компоненты не отличаются дороговизной. В рулевом управлении главное — следить за исправностью электропроводки и не перегружать электроусилитель вращением широченных катков на месте. Хотя время от времени у некоторых владельцев рейка все же начинает постукивать через шестьдесят тысяч километров.

Хоть кузов у Audi A3 оцинкован, камешки легко пробивают слой краски, грунтовки и цинка, поэтому краска может слезать пластами. А если вовремя не подкрашивать сколы, то края внешних панелей возрастных экземпляров уже могут цвести. Тем не менее обильная ржавчина на кузове А3 последних лет выпуска — хороший повод проверить аварийное прошлое машины. А вот провисающие двери на 3-дверках — обычное дело, равно как и уплотнители багажного проема, пропускающие воду. Чем старше А3, тем больше шансов, что будут проблемы с дверной проводкой, передней панелью, модулем ABS, моторчиками печки, которые любят посвистывать, не говоря уже о потертостях на руле и рычаге трансмиссии.

Возможно, вас также заинтересует: Лучший немецкий хэтч.

Вывод

Как видим, машина вышла непростой, а ее ресурс во многом зависит от конкретной модификации силового агрегата. Стоит ли этот хэтчбек тех денег, что за него просят — вопрос сложный. Все зависит от состояния, а также адекватности бывшего владельца. Возможно, вам повезет, если не гнаться за излишний мощью. Впрочем, все, как всегда, решает случай, однако это не отменяет тщательной диагностики перед покупкой.