Лучший бэушный премиальный хэтчбек

Модель Audi A3 серии 8P продержалась на конвейере довольно рекордный для этой марки срок — 10 лет. За это время хэтчбеки и кабриолеты сменили не один десяток силовых агрегатов. Давайте попробуем разобраться в тех модификациях, которые официально поставлялись в нашу страну, и посмотрим насколько они надежны. А главное — попробуем ответить на вопрос: стоит ли брать эту модель на вторичном рынке?

Основные особенности Audi A3

Интерьер Audi A3

Глобальная платформа PQ35, агрегаты от «пятого» и «шестого» Гольфа, «автомат», «роботы» и система полного привода в виде муфты Haldex различных поколений — вот основные ингредиенты Audi A3. Первая версия трехдверного хэтчбека, выпущенная в 2003 году, продержалась на конвейере недолго, до лета 2005. Ибо в 2004 году вышедшая пятидверка получила уже новое общекорпоративное лицо с ярко выраженной единой решеткой радиатора. Этот дизайн год спустя получил и трехдверный вариант.

До 2005 года трехдверный хэтчбэк был доступен с тремя бензиновыми «атмосферниками»: 1,6 мощностью 102 силы в сочетании с 5-ступенчатой «механикой» или шестиступенчатым «автоматом», двухлитровый 150-сильный мотор с непосредственным впрыском и 6-ступенчатой механической коробкой, а также «автоматом». На вершине гаммы расположилась V-образная «шестерка» 3,2 мощностью 250 лошадиных сил, которая шла совместно с шестиступенчатой «механикой» либо шестиступенчатым преселективным «роботом» с двумя мокрыми сцеплениями.

Бензиновые «четверки» был строго переднеприводными, а вот у 6-цилиндровых версий привод шел на все четыре колеса. Турбодизелей было два, и оба комплектовались только механическими коробками: 105-сильный 1,9 шел с 5-ступкой, а 2,0-литровый 140-сильный вариант с 6-ступенчатой коробкой. Причем более мощный вариант предлагался еще и с полным приводом. Появившийся в 2004 году пятидверный хэтчбек внес коррективы в линейку силовых агрегатов. Турбодизель 1,9 ушёл на покой, зато двухлитровый переднеприводный вариант получил 2-педальную версию с шестиступенчатым преселективом S-Tronic. Также появился бензиновый 200-сильный двухлитровый турбомотор, который комплектовался шестиступенчатой «механикой» либо преселективом S-Tronic, причем все версии на «ручке» могли еще идти с полным приводом. При этом у рестайлинговой 3-дверки модификаций было больше, так как у пятидверной версии бензиновые моторы 1,6 и 3,2 лишились версии на «механике».

Второй рестайлинг 2008 года принес характерные диодные полоски дневных ходовых огней, адаптивные фары, двухдверные кабриолеты, адаптивную подвеску Audi Magnetic Ride с магнитореологическими амортизаторами, а также моторную революцию под капотом. Так, из российской модельной линейки полностью исчезли все турбодизели, бензиновые «атмосферники» 1,6 с распределенным впрыском, 2-литровые с непосредственным впрыском, а также мотор VR6 3,2. К тому же ушёл на покой и шестиступенчатый «автомат» Aisin. Под капотом прописалась линейка турбированных бензиновых моторов TSI, которая была представлена почти полностью: 1,2 мощностью 105 лошадиных сил, 125-сильный 1,4, 1,8 на 160 сил и 2,0 литра мощностью 200 сил.

Двухпедальные версии стали исключительно роботизированными. Все турбомоторы, кроме двухлитровых, оснащали семиступенчатой преселективной с двумя сухими сцеплениями. В качестве альтернативы была доступна 6-ступенчатая «механика». Модернизирована была и система полного привода, вместо устаревшей и неспешной муфты Haldex 2 стали ставить четвертую генерацию системы.

После второго рестайлинга полный привод шел только с «роботом», начиная с 200-сильной двухлитровой модификации. На вторичке самые популярные версии сейчас — турбомоторы 1,2 и 1,4. Следом идут дожившие до нас 8-клапанные «атмосферники» 1,6, затем снова турбированные двигатели 1,8. Закрывают список двухлитровые «атмосферники» с непосредственным впрыском. Остальные модификации представлены буквально по паре экземпляров, поэтому в нашем обзоре рассмотрим лишь только то, что чаще всего встречается на вторичном рынке.

Моторная гамма Audi A3: все плюсы и минусы

Подкапотная начинка А3

Начнем с самого популярного мотора 1,2 TFSI, пришедшего на смену старым 8-клапанником 1,6. С «турбомалюткой» А3 стал значительно динамичнее, и дело тут не в трех дополнительных лошадях, а, скорее, в крутящем моменте 175 Нм. Двигатель является, по сути, упрощенным вариантом турбомотора 1,4 семейства EA111. Клапанов всего восемь, фазорегулятора нет, а цилиндро-поршневая группа достаточно живучая — заявленный ресурс под 300 тысяч километров. Поэтому, если за мотором следить, есть шанс кататься долго. Движок требователен к обслуживанию, как и все моторы 111-го семейства, измотавшие владельцам немало нервов своими поломками. Не факт, что с ним хлебнете горя, тем более что Volkswagen постоянно вел работу над ошибками в своих турбомоторах.

Посему, возможно, что все невзгоды уже выпали на долю прежних хозяев. Прежде всего, забудьте о 95-ом бензине. Лить надо только АИ-98, причем на проверенных заправках, а то устанете ремонтировать топливную аппаратуру. И еще инжектор необходимо регулярно промывать при малейших признаках неустойчивой работы. Если система выдает ошибку по богатой смеси, и машина плохо запускается на холодную, скорее всего, пришел черед менять топливный насос высокого давления. Правда, сначала придется сделать тщательную диагностику, ибо похожее бывает случается в сильные морозы, когда через задавивший сальник по штоку толкателя бензин начинает стекать внутрь головки блока цилиндров. Но как только мотор прогреется, и прогреется уплотнение, проблема обычно исчезает.

Но самая главная проблема 1,2 TFSI — цепь и звезды, которые изначально ходили всего 30 тысяч километров. Цепь к этому моменту растягивалась, затем случался перескок. В 2011 году Volkswagen провел модернизацию газораспределительного механизма, но все равно инспектировать нужно не реже чем раз в 60 тысяч километров. У турбины бывают проблемы с регулятором надува, поначалу мастера разрабатывали электропривод вручную, ставили ремонтную шайбу. Но со временем все повторялось вновь, пока фольксвагеновцы наконец не выпустили новую версию актуатора турбины. Поначалу случались трудности и с системой зажигания: искровой эрозией срезался контакт с минусового электрода, далее пропуски зажигания и, возможно, выход из строя катушек.

Бывает и другая напасть в виде окисления контактов высоковольтных проводов из-за негерметичности соединения катушки и провода, что также могло убить источники высокого напряжения. Сначала немцы отбрыкивались, но в конце концов выпустили новые провода. Кроме того, мотор прославился течами масла из-под маслоохладителя, а также ненадежным клапаном системы вентиляции картера.

Турбомотора 1,4 — это, по сути, всем известный движок CAXA той же серии EA111 с увеличенной на 3 лошадиные силы мощностью, о котором мы рассказывали чуть ли не в каждой статье, посвященной Skoda и Volkswagen. Так что коротко пробежимся по нему, и остальным движкам, история с которыми аналогична. Проблемы здесь схожие с теми, что случаются у младшего турбомотора 1,2, главный из которых, — цепь и неудачный натяжитель. Поэтому версии с МКПП не рекомендуется оставлять на передаче при парковке, особенно на уклоне. Хорошо хоть цепь предупреждает заранее о кончине стрекотом и грохотом.

Хотя на 1,4 ставится другая турбины марки Mitsubishi, здесь также заедает шток вестгейта, плюс исправные турбины нередко гонят масло из-за плохо работающей системы вентиляции картера. Проблем может подкинуть и текущий жидкостный intercooler, который располагается за двигателем ближе к моторному щиту. Бензин в мотор тоже нужно лить 98-ой, если нет желания бороться с нагаром и прочими сопутствующими болячками. В общем, все как всегда. Но, опять же, ресурс у 1,4, несмотря на регулярные сообщения о склонности к масложору, может доходить до 300 тысяч километров, если, конечно, менять качественную синтетику не реже одного раза в семь с половиной тысяч километров и не лить паленый бензин.

У старших двигателей 1,8 и 2,0 TFSI примерно те же болячки, что и у младших агрегатов, за исключением проблем с турбинами и интеркулером. Однако есть и свои индивидуальные заморочки, причем у каждой серии свои, ведь А3 успел примерить моторы семейств ЕА113 и ЕА888 первых двух поколений.

Так, у моторов 1,8 и 2 литра 888 семейства нередко барахлят вихревые заслонки во впускном коллекторе, а также достаточно быстро забивается каталитический нейтрализатор. А если под капотом стоит 888 мотор второго поколения с индексом CDAA, то здесь уже можно натолкнуться на проблемы с поршневой, задирами и масложором. Однако если мотор уже ремонтировался и менялась шатунно-поршневая группа, то важно выяснить, какая версия поршней была установлена при ремонте. Лучший выбор по надежности — старый «атмосферный» 1,6 MPI серии 113. Если не затягивать межсервисные интервалы и не заправлять «козьими соплями», то агрегат долго не ломается.

Неплох и 2-литровый «атмосферник» того же семейства. В сущности, это дальнейшее развитие мотора 2,0 MPI, но уже с непосредственным впрыском. У него есть несколько характерных проблем: зарастающие нагаром клапаны при городской эксплуатации с вялотекущим движением, невысокий ресурс у фазовращателя на впуске, а также проблемы с запуском в морозы из-за того, что электронный блок управления слишком богатит смесь и заливает свечи. Однако решение проблемы давно найдено.

Но у моторов 1,6 и 2,0 на вторичке огромные пробеге, ведь они ставились только до 2008 года, поэтому сейчас возможны любые старческие проблемы. Однако содержать двухлитровый вариант с его топливным насосом высокого давления и клапаном EGR, будет накладней.

Трансмиссии: рекомендации по уходу

Подержанная Audi A3

Худший выбор из трансмиссии — семиступенчатый «робот» DQ200. До обновления 2014 года, когда коробка претерпела масштабную модернизацию, Audi A3 серии 8P, увы, не дожила. Поэтому вилки переключения сцепления, а также мехатроник, плюс подшипники можно считать своего рода расходниками. Но даже к шестиступенчатому «роботу» DQ250, у которого сцепление в масляной ванне, тоже есть нарекания. Видимо, подсуропил спортивный имидж автомобиля, тем более что коробки часто ставили на мощные версии. Плата за динамику — частая замена сцепления. Поэтому если хотите продлить жизнь агрегата, то не забывайте менять трансмиссионную жидкость каждые 60 тысяч километров. А лучше сократить межсервисный интервал до 40000 км.

Оптимальный выбор на вторичке — шестиступенчатый «автомат», если, конечно, его не успел угробить прежний владелец. В любом случае «автомат» 150 тысяч километров точно отходит, а если раз в 40 тысяч километров менять в нем масло, не рвать с места, прогревать зимой, а также добавить еще и внешней радиатор, то и 300 тысяч километров для него — не предел.

Хорошо показали себя и механические коробки передач. Однако владельцы, особенно те, кто эксплуатирует автомобиль с трубомоторами 1.8 и 2 литра жалуются на дороговизну 2-массового маховика. На более мощных версиях он сдается значительно быстрее. Как мы отмечали, на ранние полноприводные модели ставился Haldex 2, который хорош лишь надежностью даже в условиях редкой замены масла. Но он срабатывает по факту, когда передние и задние колеса имеют разную угловую скорость, поэтому ни управляемостью, ни проходимостью такая версия не блещет. Например, Haldex 4 эффективнее взаимодействует с бортовой электроникой, поэтому с управляемостью и проходимостью все прекрасно. Однако менять масло раз в 30-40 тысяч километров и чистить сетчатый фильтр — нужно обязательно, иначе срок службы муфты резко сократится.

Подвеска, тормоза и кузов

Салон б/у Audi A3

На обычных версиях подвеска до переборки проходит 80-120 тысяч километров, первыми сдаются сайлентблоки передних рычагов и опоры стоек. Задние рычаги могут отслужить все 150-200 тысяч километров. А вот на мощных версиях ситуация другая, уже на 60-80 тысячах километров приходится менять почти все. Связано это не только с манерой езды, но и с профилем резины: чем профиль меньше, тем короче срок службы элементов подвески.

С тормозами и рулевой рейкой в целом все хорошо, они работают долго, а компоненты не отличаются дороговизной. В рулевом управлении главное — следить за исправностью электропроводки и не перегружать электроусилитель вращением широченных катков на месте. Хотя время от времени у некоторых владельцев рейка все же начинает постукивать через шестьдесят тысяч километров.

Хоть кузов у Audi A3 оцинкован, камешки легко пробивают слой краски, грунтовки и цинка, поэтому краска может слезать пластами. А если вовремя не подкрашивать сколы, то края внешних панелей возрастных экземпляров уже могут цвести. Тем не менее обильная ржавчина на кузове А3 последних лет выпуска — хороший повод проверить аварийное прошлое машины. А вот провисающие двери на 3-дверках — обычное дело, равно как и уплотнители багажного проема, пропускающие воду. Чем старше А3, тем больше шансов, что будут проблемы с дверной проводкой, передней панелью, модулем ABS, моторчиками печки, которые любят посвистывать, не говоря уже о потертостях на руле и рычаге трансмиссии.

Возможно, вас также заинтересует: Лучший немецкий хэтч.

Вывод

Audi A3: вид сзади

Как видим, машина вышла непростой, а ее ресурс во многом зависит от конкретной модификации силового агрегата. Стоит ли этот хэтчбек тех денег, что за него просят — вопрос сложный. Все зависит от состояния, а также адекватности бывшего владельца. Возможно, вам повезет, если не гнаться за излишний мощью. Впрочем, все, как всегда, решает случай, однако это не отменяет тщательной диагностики перед покупкой.



Последние новости
На рынок выходит кроссовер Subaru Crosstrek нового поколения, объявлены цены

В настоящее время новое, третье по счету поколение, компактного кроссовера Subaru Crosstrek доступно только в Японии и только с гибридной…

В России начались «живые» продажи кроссовера JAC JS6, известны цены

Наши дилеры предлагают новый китайский паркетник JAC JS6 — брат Москвича — с безальтернативным бензиновым турбомотором объемом 1,5 литра, который…

Стоит ли покупать BMW f30 на вторичном рынке: все плюсы и минусы

На самом деле часто бывает, что один автомобиль до и после рестайлинга — выражаясь простым языком, две большие разницы. То…

В России стартовал новый китайский кроссовер Skywell ET5

Китайский электрический кроссовер Skywell ET5 стартует в России в двух богатых версиях. SUV оснащается одним двигателем, расположенным на передней оси….

Стоит ли покупать Infinity QX50 на вторичке: все плюсы и минусы

Марка Infinity всегда стояла особняком из-за того, что машины этого бренда объединяли в себе особенности, присущие разным автомобильным школам. Взять,…

Стоит ли покупать Mercedes-Benz GLK на вторичке: все плюсы и минусы

Чтобы понять суть Mercedes-Benz GLK, нужно произнести аббревиатуру названия целиком, ведь GLK — это Гелендваген Люксус Компакт-класса. Люксовый внедорожник компактного…