Выбираем самый экономичный хэтчбек на вторичном рынке

Впервые за всю историю существования нашего сайта поговорим о настоящем чистокровном японце, точнее, японке Toyota Aqua. Ну что, готовы ли вы купить экономичный хэтчбек с гибридной силовой установкой по цене какого-нибудь Solaris.

Основные особенности Toyota Aqua и цены на вторичном рынке

Самый экономичный серийный гибрид в мире с расчётным расходом в 2,83 литра на 100 километров, именно так японцы позиционировали модель Aqua, которая за пределами страны восходящего солнца известна как Prius с, то есть city. Компактный хэтчбек оказался настолько востребованным, что за годы производства стал вторым гибридным бестселлером после обычного Prius: за 10 лет выпущено свыше полутора миллионов экземпляров. А в родной Японии три года подряд с 2013 по 2015 Аква вообще была абсолютным лидером продаж.

Основой для небольшого переднеприводника послужила платформа от гибридной Toyota Yaris третьего поколения вместе с силовой установкой суммарной мощностью 99 лошадиных сил и крутящим моментом 169 Нм крутящего момента. Она состоит из полутора литрового бензинового двигателя мощностью 74 лошадиных силы, соединенного посредством устройства распределения мощности на основе планетарной передачи, а также инвертора с двумя моторгенераторами мощностью 61 л.с. А под задним диваном разместилась высоковольтная тяговая батарея емкостью 6,5 ампер-часов.

За десятилетнюю жизнь на конвейере Аква пережила два рестайлинга, все они не принесли серьёзных агрегатных изменений. Впрочем, это и ни к чему, поскольку технология гибридного привода было уже отлажена. Всю работу над ошибками японцы произвели ещё на Приусах. В 2014 году японцы порадовали клиентов версией Xurban с агрессивным обвесом и увеличенным на 20 мм клиренсом. А ведь на крохотный дорожный просвет 140 мм и жаловалось большинство владельцев, правда, не в Японии, а у нас в Сибири и на Дальнем Востоке. Также слегка был обновлён салон, а в списке опций появились светодиодные фары. В 2015 году машину стали оснащать комплексом систем активной безопасности и ассистентов водителя Toyota Safety Sense. Помимо этого, дизайнеры опять слегка доработали версию Xurban, добавив в облик ещё больше динамики элементов из неокрашенного пластика.

В 2017 году Аква опять обновили, изменив переднюю часть и корму, а также увеличив размерность колёс. В салоне установили более крупный дисплей мультимедиа, а комплектации пополнились большим числом дополнительного оборудования. Кроме того, появилась версия кроссовер, по сути, — опять доработанный Хurban с увеличенным дорожным просветом, перенастроенной подвеской, багажными рейлингами и прочей псевдовнедорожной атрибутикой.

На вторичке стоимость экземпляра сильно зависит от года выпуска, пробега и состояния в целом (от 540 тыс. до 1 млн 200 тыс. рублей). С моторным или трансмиссионным железом редко случается что-то фатальное, если пробег не переварил сильно за 200000 км. А вот нарекание по части сложной электрике и электронике всё же случаются, особенно это касается неухоженных и плохо обслуживаемых машин. Ведь гибриды крайне требовательны к соблюдению интервалов технического обслуживания и не терпят халатного отношения.

От покупки битого автомобиля в надежде сэкономить лучше сразу отказаться: даже несильный удар в переднюю часть не сулит ничего хорошего. Под капотом стоят блоки предохранителей множество проводов, электропомпа, сэндвич из радиаторов. И конечно же, если после некачественного ремонта Aqua начнёт глючить, то придётся искать эвакуатор, чтобы гнать машину на сервис. А учитывая недостаточное количество профильных мастерских в европейской части России, путь на сервис может быть не близким.

Днище машины должно быть целым, ведь понизу идёт силовая проводка до высоковольтной батареи. Она должна быть герметичной, хорошо закреплённой и не иметь следов ремонта. Если нарушится целостность проводки, возрастает риск пробоя на массу. В результате чего гибрид может превратиться в недвижимость. По этой же причине, учитывая низкий дорожный просвет, не рекомендуется на Акве съезжать с асфальта.

Силовая установка Toyota Aqua: плюсы и минусы, а также рекомендации по уходу

Известный полуторалитровый мотор 1NZFXE, который так популярен среди владельцев тойотовских гибридов, работает по циклу аткинсона, обеспечивающего высокую экономичность за счёт более эффективного использования энергии расширяющихся в цилиндре газов, а также за счет снижения насосных потерь. Всё это также позволяет вырабатывать мотор-генератору наиболее дешевые киловатты электроэнергии в различных режимах движения. Хочешь максимальной экономии топлива — жми сразу на все кнопки, что и сделала Тойота, рекомендовав для мотора 1NZFXE моторное масло с индексом 0W20. Однако на такой жиже далеко не уедешь, что и продемонстрировали Приусы первых поколений.

Из-за неудачных поршневых колец, склонных к коксование, цилиндро-поршневая группа редко выдерживала больше 150000 км. И когда расход масла составлял свыше 500 мл на 1000 км, требовалась уже замена «заболевших» колец, а также задубевших сальников клапанов. Однако Акве повезло, ведь в 2012 году к моменту выхода компактного гибрида на рынок японцы серьёзно модернизировали мотор, хотя индекс остался прежним. Поршни и кольца были доработаны за счёт составного маслосъёмного кольца и поршней иной формы улучшился отвод масла, а также снизился риск залегания и коксования. Изменилась форма камеры сгорания, более того, исчезли ременные привода. Так, например, водяная помпа теперь приводится в движение электромотором, а это в свою очередь потребовало изменения отливки блока цилиндров.

Плюс ко всему, добавила система рециркуляции отработавших газов. Теперь движки ходят по 300000 км, однако лить в этот мотор лучше масло с индексом 5W30, особенно если часто придётся ездить по загородным трассам. Также не стоит забывать, что с жидкими маслами перепробег вообще не допустим, поэтому либо считаете моточасы, либо делите рекомендации производителя по километражу пополам. Но в случае с Аква точно не стоит кататься на старом масле дольше 7500 тысяч километров.

Следующий важный момент — дроссельная заслонка, которая должна быть чистой. Для гибрида, у которого мотор-генераторы работают в связке с двигателем внутреннего — это важно вдвойне. Естественно, что в наших условиях эксплуатации, учитывая качество топлива, она будет систематически зарастать отложениями. А с появлением клапана EGR забот у владельцев Аквы лишь прибавилось. Потому что он тоже засоряется вместе со всеми патрубками и впускным коллектором. Конечно, EGR можно удалить, но куда правильнее будет всё это превентивно чистить, не дожидаясь сбоев. Банный день лучше сразу устраивать всем узлам и дроселю, и системе рециркуляции отработавших газов, и впускному коллектору где-то раз в 30000 км или каждый год полтора эксплуатации.

Важный момент — у Toyota Aqua двухконтурная система охлаждения: первая для двигателя, а вторая — для инвертора. Причём последняя со своей электропомпой, поэтому под капотом вы увидите два расширительных бачка. Не забывайте регулярно при каждом техническом обслуживании проверять уровень и состояние антифриза в обоих бочках, менять охлаждающую жидкость каждые два года или хотя бы раз в 60000 км. Если не обращать внимание на уровень и качество антифриза помпа со временем начнёт подклинивать, а это приведет к перегреву и быстрому выходу из строя инвертора, что в свою очередь приведёт к сбою всей силовой установки. Кстати, сама помпа тоже является своего рода расходником, который нужно менять каждые 100 тысяч км или 3-4 года эксплуатации.

Но вряд ли кто-то даст стопроцентную гарантию его полной технической исправности, поэтому не забывайте также следить за чистотой пакета радиатора и промывать его каждые полтора года. Есть ещё один важный момент, о котором необходимо знать — в гибридах привод компрессора кондиционера осуществляется посредством электромотора, работающего от высокого напряжения. Поэтому при обслуживании системы нужно использовать специальные масло, чтобы, во-первых, исключить риск поражения электрическим током, во-вторых, исключить в цепи компрессора кондиционера посторонние электрические соединения, которые могут привести к выходу из строя всей системы. Однако по электрической части больше всего нареканий приходится на ВВБ, то есть высоковольтную батарею.

Из-за несвоевременного контроля состояния блоков, регулярного перегрева, а также окисления контактов и разъёмов батарея зачастую умирает раньше положенного срока. Хотя в заботливых руках она готова прослужить где-то до 10 лет и пройти до 300 тысяч км. На вторичном рынке это актуальная проблема, так что перед покупкой Аквы нужна подробная диагностика батареи. Неудовлетворительное состояние источника питания — повод для хорошего торга. Новая батарея стоит свыше 270000 рублей, бывшая в употреблении, неизвестно в каком состоянии — от 30 тыс. до 50 тыс. Более или менее приличная с гарантией где-то от 60000 рублей.

Первое, на что следует обратить внимание при осмотре батареи — состояние защитной сетки и вентилятора системы охлаждения. Если они забиты пылью и грязью, это означает только то, что батарея неоднократно перегревалась и это плохо. По этой же причине вентиляционные отверстия не должны быть прикрыты чехлами ковриками или перевозимым багажом. А при частой перевозке домашних животных или езде по грейдером нужно регулярно пылесосить салон и чистить сетку с вентилятором.

Разборку самого корпуса высоковольтной батареи следует проводить каждые полтора-два года для проверки чистки, а также замены окислившиеся контактов. Окисление контактов и медных пластин на шинах высоковольтной батареи ведёт к повышенному сопротивлению и разбалансировки при циклах заряда и разряда. Это в свою очередь приводит к раннему выходу из строя блоков батареи. Также не ленитесь один-два раза в год тестировать батарею сканером, при разнице максимального напряжение более чем 0,3 вольта уже нужно насторожиться и проверить напряжение, а также сопротивление в каждом из блоков батареи.

Современная диагностика позволит сильно сэкономить, так как батарею можно перебрать и заменить просевшие блоки, не допустив при этом серьёзной разблокировки. А вот по поводу электромоторов и трансмиссии PSD, то есть устройства распределения мощности Пауэр Сплит Девайс в виде трёхходовой муфты с планетарным механизмом сказать что-нибудь плохого вообще не получится. Главное — раз в 40000 км менять в агрегате масло, дабы шестерёнки и подшипники хорошо смазывались. Лить сюда нужно масло Toyota ATF WS либо его качественный аналог. Разве что при больших пробегах у сильно укатанных экземпляров может попроситься на замену демпферный диск. На это будут указывать, во-первых, посторонние звуки в районе трансмиссии, сопровождаемые вибрациями и провалами по тяге при ускорении, а также горсть ошибок при диагностике. Сам демпферный диск стоит недорого, однако для замены придётся демонтировать всю силовую установку вместе с инвертором и подрамником. А это уже влетит в копеечку.

Кузов, подвеска и тормозная система

Про подвеску рассказывать особо нечего. Передняя McPherson и торсионная балка сзади — схема изначально неубиваемая. Родные японские сайлентблоки и шаровые могут без проблем отслужить до 200000 км. Хотя амортизаторы, скорее всего, придётся поменять где-нибудь на 150000, поскольку к этому времени они наверняка потеряют 80% своих свойств. На подвеску ругаются только из-за малого клиренса, впрочем, народ уже приноровился ставить проставки под пружины, чтобы хоть как-то исправить ситуацию. И если подвеска редко обращает на себя внимание, то тормозная система требует регулярного ухода: каждый год нужно проверять состояние тормозной жидкости, а каждые два года проводить её замену.

У Аквы исполнительным механизмом служит гидробустер — узел, управляемый электроникой, в котором объединены главный тормозной цилиндр, блок ABS и гидронасос. Последний закачивает жидкость в гидроаккумулятор. Если долго не менять тормозную жидкость, то она впитает в себя всю влагу и грязь. После чего начнется ускоренный износ всего узла вследствие ухудшения смазки, а также коррозии металлических деталей, о чём будет свидетельствовать характерный, опять же, металлический стук при работе гидробустера. А в сильный мороз такая жижа имеет все шансы замёрзнуть, что может привести вообще к отказу тормозной системы.

Перейдём к кузову, правда, и тут не к чему придраться, разве что к быстрому появлению сколов на капоте и кромке крыши. Однако гальваническая двухсторонняя оцинковка не даёт шансов коррозии. Появление ржавчины на кузовных панелях — скорее всего, свидетельство аварийного прошлого. Либо деталь была битой, либо повреждённый элемент заменили на китайский аналог.

Вывод

Теперь подытожим. Несмотря на сложность конструкции, Toyota Aqua — весьма надежный гибрид, который при регулярном обслуживании долго послужит следующему владельцу. Содержание же не будет больно бить по карману: родное японское качество даёт о себе знать. Однако, покупая такой автомобиль в европейской части страны, нужно хорошенько проштудировать матчасть и заранее найти хороший специализированный сервис, абы кому гибрид лучше не доверять.