Лучший подержанный хэтчбек — KIA Ceed второго поколения

Говорим KIA, подразумеваем Rio. А что, если хочется сохранить приверженность брэнду, но взять подержанный хэтчбек посолиднее и побольше. Пожалуйста, в гамме корейского бренда есть удачный представитель гольф-класса — модель Ceed. Она хороша по многим характеристикам и по эргономике, и по дизайну, и по динамике. Но нас, как известно, интересует другое — это надежность. Вот об этом и поговорим в этой статье. Ну что, пройдемся катком по второму поколению корейского бестселлера?

В 2012 году, когда вышло второе поколение KIA Ceed, гольф-класс на российском рынке чувствовал себя отменно. Притом свежий Сид публика приняла настолько тепло, что он вскоре обошел по продажам даже популярнейший Спортедж. В 2015 году состоялся рестайлинг, вот только он принес лишь мелкие детали вроде других катафотов на заднем бампере или окантовки дефлекторов на передней панели салона. Поэтому гоняться именно за обновленным вариантом не имеет особого смысла. Гоняться же за исполнением Просид не стоит уже по другой причине — не найдете. Трехдверки чрезвычайно редки, их выбирало буквально пять процентов новых покупателей. Универсал и расходились лучше, но здесь другая напасть. Практичные «сараи» по большей части скупали таксопарки, которым срочно понадобилась замена тесному и неудачному третьему Фокусу. Мы не раз рассказывали, как распознать списанное такси, но придется вновь повторить азбучные истины. Белый цвет, базовая комплектация, следы от наклеек, просиженные сиденья — все это косвенные признаки машин с шашечками.

Минусы KIA Ceed второго поколения

Говорить про недолговечность псевдохрома и затирающиеся стекла даже неловко, этим сейчас грешат многие. А вот не самое качественное лакокрасочное покрытие — история посерьёзней. Скажем, многим Сидам по гарантии перекрашивали крышки багажника, а сейчас хозяева корейцев потянулись перекрашивать проржавевшие пороги. У самых укатанных вариантов коррозия будет на арках, капоте и кромке лобового стекла. Согласитесь, достаточно неприятная история — моргающие либо гаснущее диоды ходовых огней. Если хандрит только один, ищите мастера, способного перепаять полупроводник. А когда хандрит вся лента целиком, то в таком случае виновата плата управления, которая спрятана внутри корпуса самой фары. Главное — не вздумайте покупать новую фару, платы продаются отдельно по цене около 2000 рублей за штуку.

Чтобы внедрить такой девайс, придется снять бампер, оптику и затем заняться рукоделием, высверлив болты крепления коварной микросхемы. Затем с помощью пинцета необходимо извлечь старый чип и внедрить новый. К слову, при желании можно восстановить старую деталь. В Сети есть достаточное количество рецептов, как это сделать. Вообще, в плане электрики Сид — далеко не идеал. Даже на свежих машинах регулярно выбивало сонары парктроника, камеру заднего вида и датчики бесключевого доступа. Поэтому на подержанных хэтчбеках все эти причуды могут встречаться во всех возможных комбинациях. Чуть раньше, через три-четыре года, может отказать подогрев сидений. Виновниками могут оказаться не только блок управления, но и проводники внутри самого кресло.

Сами сиденья, кстати, на троечку. Ведь ни пружины, ни набивка не славится долголетием. А крепления, скорее всего, будут ржавыми. К обивки тоже хватает претензий: тканевая растягивается, комбинированная нередко лопается. А вот затевать войну против скрипов мы, пожалуй, не советуем. Бесполезное занятие. Зато победить неприятный дребезг из-под торпеда в районе педалей можно и нужно. Его первоисточником может оказаться эластичная муфта рулевого вала — это такая пластиковая шестеренка внутри корпуса электроусилителя руля. Также издавать неприятные звуки могут шлицевые соединения крестовин карданчиков. Благо на некоторое время помогает банальная подтяжка этих самых соединений. Об остальных интерьерных кузовных минусах поведаем на повышенной скорости. Однажды заклинившая трапеция стеклоочистителя — однозначный признак того, что механизм очень продолжительное время работал без смазки. Также смазку любят ручки, замки и уплотнители дверей. Оказывается, что резинки без ухода твердеют и начинают протирать краску.

Моторная гамма Ceed и возможные проблемы

Если банально перефразировать знаменитую цитату Генри Форда, то KIA Ceel может быть любым при условии, что под его капотом стоит мотор 1,6. И правда, 9 из 10 вариантов на вторичном рынке оснащены агрегатом G4F отдачей 129 или 130 сил. У него простой распределенный впрыск, чугунные гильзы цилиндров и в целом довольно неприхотливы и конструктив. Но есть нюансы, как минимум, в одном вопросе корейцы точно промахнулись. Работает движок со странноватым дизельным цоканьем. После долгих разбирательств представители марки сделали вывод, что звук этот вызван работой форсунок, а значит, абсолютно безвреден.

Опытные сидоводы подтверждают данную гипотезу, но уточняют, что чем более качественный залить бензин, разумеется, 95-й, тем меньше дизелит мотор. Цепной привод газораспределительного механизма также шумноват, но это, пожалуй, единственный минус. Ведь 150-200 тысяч километров до замены растянувшийся цепи — по нынешним временам стопроцентный успех. Но сей факт касается послереформенных автомобилей. У дорестайла привод менее надежен, так что ревизия нередко случается уже при пробеге от 80 до 100 тыс. км. Правда, при переборке можно внедрить комплект модернизированных деталей.

Рекомендации по уходу за двигателем

Фазовращатели системы управляют не только впускным и выпускным распредвалами. Притом неровную работу мотора нередко списывают на неисправные муфты и совершенно напрасно. Часто вернуть былую четкость помогает банальная чистка дроссельной заслонки. Не помогло? Тогда спешите обновить свечи. Опять не спасло? Ну тогда ищите, которая из катушек решила самовольно покинуть свой пост. Очень печально, что давняя слабость корейских движков — чрезвычайно нежный нейтрализатор — также досталось этой модели. Несколько неудачных заправок паленым бензином и каталик начинает осыпаться, поэтому неудивительно, что многие владельцы предпочитают превентивно удалить данный узел, как только машина отбегает свой гарантийный срок в 5 лет. Ну или пробежит где-то 100-120 тыс. км. Это, конечно, плохо для экологии, но хорошо для мотора, ведь керамический песок здорово вредит стенкам цилиндров.

А еще атмосферный 1.6 — редкостный грязнуля. Клапанная крышка и сальники коленвала начинают транжирить масла достаточно рано, притом заниматься наведением порядка под капотом многие считают выше своего достоинства, ведь проще долить смазки, чем тратить деньги на недешевый ремонт. Поэтому свежевымытое подкапотное пространство должно насторожить, похоже, от покупателя пытаются скрыть следы недержания в двигателе. Герметичное соединение обеспечивается либо одноразовыми прокладками, либо герметиком. Но как быть, если при ремонте новой прокладки нет под рукой, а старое, например, повреждена либо деформирована?

Для этих целей применяются силиконовые герметики, формирователь прокладок, например, американской марки DoneDeal. Герметики-формирователи прокладок на основе силикона могут использоваться для установки поддонов картера двигателя и трансмиссии, передней крышки мотора, клапанной крышки корпуса, термостата водяной помпы, впускного коллектора и других деталей. Они могут использоваться как совместно с заводскими прокладками, так и самостоятельно. После полимеризации, которая происходит при комнатной температуре, формирователь прокладок становится устойчивым к воде, охлаждающим жидкостям и маслам, сохраняя при этом эластичность. Формирователь прокладок выдерживает вибрации и сильные перепады температуры, его рабочий диапазон составляет от минус 70 до плюс 345 градусов. Более того, нанесение герметика на штатные уплотнители повышает их термостойкость, а также надежность герметизации. На выходе получается прокладка, соответствующая официальным стандартом поставщиков комплектующих для европейских, американских, японских и корейских автопроизводителей.

Редкий дизель мы, пожалуй, оставим без внимания, но считается, что версия на солярке достаточно капризна. По крайней мере, ни цепной привод газораспределительного механизма, не система питания, ни турбонаддув не заслужили от сервисменов лестных отзывов. Также пропустим малопопулярное исполнение 1,6 GTI, но коротко подметим, что непосредственный впрыск топлива обязательно доставит хлопот. Увы, это так, как минимум, потому что вам придется регулярно решать проблему заросших нагаром клапанов и коллектора, а у турбированной версии этого движка, что ставилась на дорогие 3-дверки, впуск вдобавок активно забрасывается маслом. Но, как было сказано выше, 200-сильные turbo-пушки — очень большая редкость на рынке.

Трансмиссии «второго» KIA Ceed: плюсы и минусы

Перейдем к трансмиссии. Больше половины выставленных на продажу Сидов будут с двумя педалями. И это хорошо, поскольку шестидиапазонный «автомат» заслужил славу надежного бойца. Правда, поначалу агрегат преследовали детские болезни гидроблока и соленоидов. Но после 2016 года коробке достались более строгие калибровки. В итоге у водителя стало гораздо меньше шансов убить блокировку муфты гидротрансформатора, вместе с нею и вышеупомянутый гидроблок. Еще одну слабость — стоящий датчик температуры рабочей жидкости — устранили позже, в 2015 году. Проследит, не прозевал ли прежний хозяин отзывную кампанию, если машина старше этого года.

А когда пробег перевалил за 150 тыс. км, поинтересуйтесь, не заказывался ли ремкомплект прокладок и сальников. Для пожилых экземпляров обновление резинок будет очень и очень полезно. И финальное, чуть больше семи литров трансмиссионки фирменный мануал советует обновлять каждые 90-100 тысяч километров пробега. Такова рекомендация для тяжелых условий. Но мы бы настоятельно рекомендовали подсократить этот интервал. Пожалуй, оптимальными для хорошего самочувствия гидравлической системы будут 50-60 тыс. км. Тут все понятно, чем жестче эксплуатация, тем короче промежуток.

Кстати, о жесткой эксплуатации, хэтч КИА Сид — машина городская, поэтому будьте аккуратны при съезде с асфальта. Даже легкий Off-Road противопоказан пыльникам шрусов. Последние рвутся непозволительно легко, причем как на машинах с «автоматом», так и с механической коробкой передач. К слову, о «механике», если машина будет эксплуатироваться строго внутри города, лучше отказаться от ручной трансмиссии, замучаетесь менять выжимные подшипники. В список слабостей входят: подшипники валов, сальник первичного вала, а также тросовый привод переключения, нередко требующий замены еще до того, как одометр разменяет 150 тыс. км.

Подвеска

С подвеской дело обстоит так, KIA посчитала, что для отменной управляемости сзади надо ставить непременно многорычажку. Для покупателей подержанных машин это, скорее, минус, ведь обслуживать многочисленные «суставы» сложнее и дороже, нежели ухаживать за простой полузависимой балкой. Плохие дороги и постоянный перегруз могут прикончить сайлентблоки задних рычагов всего за полсотни тысяч километров. Тогда как на хорошем асфальте эти втулочки и резинометаллические шарниры живут аж втрое дольше. С амортизаторами и пружинами ровно та же история. Будешь гонять по проселку, отправишься за запчастями на 100 тысячах километров, а будешь радовать подвеску хорошим покрытием, элементы ходовки протянут до 150 тысяч километров.

К слову, пружины амортизатора, а также опорные подшипники будут крепче на рестайлинговых машинах, так как инженеры-подвесочники провели определенную работу над ошибками. Жаль только, что их запала не хватило на доработку стоек стабилизатора поперечной устойчивости, а также ступичных подшипников. На наших дорогах и первые, и вторые убиваются достаточно быстро. Причем если на старых Сидах можно было поменять подшипник отдельно, то на новых приходится покупать всю ступицу целиком. Рулевая рейка тоже получилось не сразу. Во всяком случае, только что выехавшие из салона экземпляры через месяц-другой приезжали обратно.

Жалобы были на разбитые выходную втулку и входной подшипник. К рестайлингу модель получила усиленный механизм, который не требует внимания вплоть до 200000 км. И лишь рулевые наконечники сохранили прежнюю мягкотелость, они убиваются примерно через 70-80 тыс. км. Были претензии и к электроусилителю. В сети можно найти некоторое количество жалоб по поводу некорректной работы узла. Правда, все они датированы 2012-2013 годами, поскольку корейцы последовательно выпустили несколько прошивок, чтобы избавить электроусилитель руля от зависаний, закусываний и неправильного определения нулевого положения.

Тормоза

Ну и в финале обсудим тормоза, благо для них найдутся теплые слова. У большинства владельцев тормозные диски ходят по 150 тысяч километров. Правда, при замене нужно быть бдительным, ведь передние тормозные диски бывают диаметром 280 и 300 миллиметров. Теоретически более крупные детали должны полагаться более дорогим версиям, но на практике такая зависимость прослеживается не всегда. Соответственно, колодки также отличаются своими размерами, не промахнитесь при покупке. И финальное — у задних датчиков ABS чрезвычайно хрупкая проводка, которую легко повредить при неаккуратном ремонте ходовой. Да что там при ремонте, есть случаи, когда нижний изгиб провода под ступицей перебивало гравием. И опять же есть несколько видов датчиков, поэтому подбирать замену нужно строго по вин-коду.

Цены KIA Ceed на вторичном рынке

Теперь о ценах. Любопытно, что замахнуться на южнокорейский гольф-класс можно, имея меньше полумиллиона рублей. Но за относительно «юные» универсалы, хэтчбеки просят сильно больше миллиона, точнее, 1,2-1,3 млн рублей.

Вывод

В целом итог статьи будет очень коротким и положительным, ведь с автоматической коробкой передач и после рестайлинга хэтчбек KIA Ceed оказался очень и очень неплох. А если на этом авто ездить по хорошим дорогам, то кореец гольф-класса порадует завидным ресурсом и не доставит особых проблем. Главное — сделать правильный выбор!!!