Стоит ли покупать Infinity QX50 на вторичке: все плюсы и минусы

Марка Infinity всегда стояла особняком из-за того, что машины этого бренда объединяли в себе особенности, присущие разным автомобильным школам. Взять, например, кроссовер Infinity EX, который позже был переименован в QX50. Мощный мотор V6 как у американцев, дизайн и ездовые повадки, скорее, европейские, а оригинальность инженерных решений и уровень качества — типично японские. А может ли Infinity похвастать ещё и японской надёжностью, расскажем в этой статье.

Основные особенности Infinity QX50

Представленный в 2007 году Infinity ЕХ стал одним из первых компактных кроссоверов зарождавшегося тогда премиального класса. Его построили на платформе Nissan FM, использовавшийся для выпуска задне- и полноприводных автомобилей. Особенностью платформы стало расположение силового агрегата за передней осью, отсюда и пошло название фронт-мишек, то есть спереди-посередине. Такое расположение должно было оптимизировать компоновку и развесовку и способствовать лучшей управляемости.

Двигатель поначалу предлагался только один — V-образная «шестёрка» VQ35HR объёмом 3,5 л, в паре с ним работала пятиступенчатая автоматическая коробка передач Jatco JR50MA. Но эта моногамия продлилась недолго, уже в 2010 году на EX появляется младший мотор V6 объёмом 2,5 л VQ25HR, а 3.5 мотор меняют на более мощный VQ37VHR объёмом, как несложно догадаться, 3,7 л. Каждый из этих шестицилиндровых новичков комплектуется уже семиступенчатой автоматической коробкой передач марки Jatco.

Infiniti EX оказался довольно инновационным автомобилем, на нём одном из первых была применена технология самозатягивающегося лакокрасочного покрытия Shell, которая, однако, не спасла от нареканий в адрес окраски. А вот система кругового обзора Around в юмонитор у Инфинити впервые появилась именно на ЕХ. 2013 год приносит переименование: все кроссоверы Infinity получают обозначение QX. Таким образом, EX превращается в QX50. Технически ничего не меняется, лишь спустя два года после рестайлинга в 2015 модель преображается. Кроссовер даже растет на 8 см в длину, что прибавляет место пассажирам второго ряда. Кроме того, некоторые изменения вносятся в дизайн и оснащение, из наиболее значимых: новые фары спереди и фонари сзади, переосмысленная решетка радиатора и передний бампер. Однако двигатель в России остается только один — 2,5-литровая «шестёрка» VQ25DE. С ним первое поколение QX50 продавалось до 2018 года, когда на смену пришла вторая генерация модели. Примечательно, что, несмотря на существование заднеприводных модификаций кроссовера, в нашу страну официально привозились только версии оснащённые системой полного привода.

Моторная Infinity QX50: все плюсы и минусы

Что касается самих моторов, то серией VQ производитель по праву может гордиться. Конечно, не все получилось сразу, да и отсутствие гидрокомпенсаторов, заставляющее периодически проводить регулировку тепловых зазоров клапанов, вряд ли можно назвать преимуществом двигателей. Однако моторы серии VQ в целом смогли себя показать с лучшей стороны. Если за ними внимательно следить, не перегревать, вовремя заливать качественное масло и проводить другие регламентированные работы, а также не заправлять сомнительным топливом, то двигатели без проблем могут пройти свыше 300, а то и 400 тысяч километров. Поэтому первая рекомендация хоть и банальная, но важная. Присмотреться к владельцу кроссовера машины, из-под гонщика и неряхи однозначно лучше не брать. Infinity QX50, особенно с двигателем объёмом 3,7 л — очень провокационный автомобиль. Тяжело удержаться от соблазна поддать жару, когда у тебя 330 «коней» под капотом. Но такие режимы вождения, помноженные ещё и не на постоянство обслуживания, как раз убивают моторы.

Второй совет — лучше обратить внимание на автомобили после 2013 года выпуска. До этого в двигателях за передней крышкой применялись, по сути, картонные прокладки масляных каналов. На дистанции в 150 тысяч километров, а бывало и раньше, материал усаживался и прокладки выдавливало, а следом и разносило их остатки по масляной системе. Всё это приводило к падению давления в системе смазки и риску серьезных поломок двигателя. Но беда ещё заключается в том, что штатно на двигателях Infiniti применяется датчик давления масла с низким порогом срабатывания на уровне 0,3 бар. То есть он срабатывает слишком поздно, и последствия к этому моменту могут быть фатальными.

После 2013 года прокладки заменили на металлизированные, и ситуация нормализовалась. Хотя некоторые владельцы кроссоверов иногда всё-таки продолжали отмечать падение давления смазки, но уже из-за ослабления болтов крышек масляных каналов. Поэтому, чтобы полностью подстраховаться от всех напастей, лучше сразу установить датчик давления с порогом срабатывания в один бар. А если нет мочи как понравилось машина до 2013 года выпуска, то следует и прокладки поменять, посадив болты крышек масляных каналов на фиксатор резьбовых соединений.

Еще одна интересная история связана с крышками распредвалов и электромагнитными муфтами на выпускных валах. Начинается эпопея с нестабильности на холостом ходу, а продолжается провалами, толчками и подергиваниями при начале движения и на скоростях до 50-60 км/ч. Следом растёт расход топлива, а на «приборке» загорается Check Engine. Диагностика в этом случае показывает ошибки p00140024 и 0078. Ушлые дилеры сразу предлагают заменить крышки. Менее осведомлённые сервисмены пеняют на коробку или систему полного привода, которые к данной проблеме не имеет вообще никакого отношения.

Как показывает практика, 8-10 тысяч километров — предельный пробег для проведения масляного сервиса, в противном случае система быстро загрязняется и появляются указанные выше симптомы. Но ничего страшного в этом нет. Устранение проблемы не ударит больно по карману. Как правило, достаточно хорошо помыть и почистить крышки, магниты их посадочные места. В некоторых случаях потребуется еще сделать полировку из-за образовавшихся задиров, также не повредит и чистка дроссельных заслонок.

В самом начале повествования мы обращали внимание на перегрев, который приводит к кораблению пластиковых клапанных крышек, из-за этого масло попадает в свечные колодцы, в результате возникают пропуски зажигания. Однако есть мнение, что и прокладки клапанных крышек здесь не самые надёжные, поэтому к 100-130 тыс. км они вырабатывают свой ресурс. Так что подтеки масла можно увидеть как внутри, так и снаружи крышки. Однако в любом случае за температурным режимом работы двигателей серии VQ надо следить очень зорко. Чтобы их перегреть необязательно до остервенения выжимать педаль газа при любом удобном случае. Жара, пробки, а также забитый радиатор тоже способный натворить немало бед. Кстати, жалоб на течи радиатора, опять же, преимущественно на машинах с двигателем 3.5 очень много. Причем течь зачастую возникает при пробегах, не достигающих и 120 тысяч километров, подводят в основном пластиковые бачки.

Трансмиссии Infinity QX50: рекомендации по обслуживанию

Для компактного кроссовера Infinity QX50, как было сказано выше, предлагались две автоматических коробки передач: пятиступка и семиступка. Первая отличалась некоторой флегматичностью, что здорово расстраивало владельцев автомобилей, жаждавших огненной динамики, но при этом служила залогом её долгого исправного функционирования. Уже буквально через пару лет после начала выпуска в 2000 году все детские болезни коробки были устранены, а к моменту своей установки на Infinity QX коробка достигла наилучшей формы, став действительно неубиваемой, естественно, при соблюдении главных условий. Это регулярная замена трансмиссионной жидкости, которую на возрастных автомобилях рекомендуется совершать каждые 40-50 тыс. км. При этом состояние масла желательно проверять не реже одного раза в год. Например, во время регулярного технического обслуживания, благо для этого имеется щуп. Жидкость должна быть прозрачной, чистой и без запаха гари, иначе трансмиссионку лучше сразу сливать, не дожидаясь неприятных последствий.

Кроме того, после преодоления 100-тысячного рубежа мастера рекомендуют в дополнение к штатному фильтру установить магистральный фильтр тонкой очистки. Тем не менее владельцы машин, пробежавших первую сотню тысяч километров, время от времени жалуются на выход из строя гидроблока или обрыв контактов, о чем будут свидетельствовать ошибки вроде: p1757 или p1759. А вот ошибки p1705 или p75 указывают на неисправность соленоидов, датчиков или электроплаты. Хотя об этом можно догадаться и безо всякой диагностики. Если после прогрева коробка будет пробуксовывать, пинаться или сваливаться в аварийный режим, нужно, естественно, немедленно обращаться на сервис. Кстати, электронная плата управления очень чувствительна к любым скачкам напряжения в бортовой сети и легко из-за этого выходит из строя. Именно поэтому «прикуривать» машину севшим аккумулятором следует с особой осторожностью, а лучше поставить батарею на зарядку.

Ближе к 250 тысячам километров изнашивается и подлежит замене тормозная лента, но, скорее всего, на этой дистанции уже подойдет срок капремонта всей коробки. Потому что наверняка и блокировка гидротрансформатора будет уже порядком изношена из-за агрессивных разгонов, и наверняка еще и фрикционы также потребуют замены. Впрочем, после ремонта данный «автомат» способен откатать ещё примерно столько же.

Семиступенчатая коробка Jatco JR710711 построена на основе пятиступенчатой сестрёнки, но поскольку это трансмиссия рассчитана на более динамичную езду, диапазон проскальзывания и блокировки муфты гидротрансформатора расширен. Замена трансмиссионной жидкости ей требуется ещё чаще, желательно после пробега в 30.000 км. Также в целях продления срока службы коробки на возрастных авто традиционно рекомендуется установить дополнительные радиаторы охлаждения трансмиссионной жидкости.

Выбирая автомобиль с этим «автоматом», следует помнить, что на машинах первых лет выпуска коробка частенько дергалась, а во время ускорения могла перебросить нейтраль, но последующие прошивки устранили эти неполадки. Однако унаследованные от 5-ступки проблемы с гидроблоком изжить так и не удалось. Впрочем, в большинстве случаев чистка и замена соленоидов восстанавливает работоспособность узла. Также по электрике иногда случаются проблемы с датчиком оборотов выходного вала. Если кроссовер насиловали резкими ускорениями и агрессивной ездой, то, опять же, следует ожидать ускоренного износа блокировки гидротрансформатора, а вместе с ней ещё и износов втулки насоса трансмиссионные жидкости. В этом случае ускорения будут сопровождаться вибрациями. А вот от этих вибраций, высокого крутящего момента, от постояных ходжиков, помноженных ещё и на грязное масло, со временем разобьёт ещё и центральный суппорт. Но все вышеуказанные вещи характерны для укатанной машины либо для отжившей своё трансмиссии, которой предстоит капремонт. А он обычно случается по достижению 250-300 тыс. км при нормальной эксплуатации.

Но ни один лишь «автомат» нуждается в регулярном обслуживании. Поскольку у нас продавались только полноприводные кроссоверы, то все компоненты трансмиссии: раздаточная коробка, передний и задний редукторы также нуждаются в замене масла. Осуществлять её целесообразно каждые 60-70 тыс. км, тогда какими-либо проблемами полный привод, включая ту же муфту, подключающую переднюю ось, вряд ли вас побеспокоит, по крайней мере, до 220, а то и 250 тыс. км. Разве что крестовины карданного вала могут дать слабину. Как показывает опыт эксплуатации, уже к 150.000 км износ может достигнуть критической величины. Infiniti в этом случае предписывает менять вал в сборе, что опустошит кошелёк примерно на 80-90 тысяч рублей. Альтернативный вариант — восстановить кардан в одной из специализированных фирм. Это выйдет подешевле.

Ходовая

Следующее слабое место в ходовке — тормоза. Как показывают отзывы владельцев, кроссовер не избежал хронической для марки болезни с низкой эффективностью и быстрым приходом в негодность тормозных колодок и дисков. Однако форумы и блоги наперебой предлагают разнообразные варианты выхода из положения путем установки усиленных компонентов.

Еще один классический промах Infinity — рулевая рейка. Уже к 120.000 км она может начать запотевать. Но об этой беде поставщики запчастей прекрасно знают, поэтому найти ремонтный комплект не составит труда. Что касается узлов подвески, то ресурс сайлентблоков передних рычагов составляет около 80 тысяч километров, а шаровых опор — около 100-120 тысяч. Однако отдельной замены этих компонентов японцами не предполагается. Только фирменные рычаги в сборе, что достаточно накладно. Впрочем, выбор качественных аналогов достаточно широк, причем на рынке существует как полнокомплектные рычаги, так и отдельно сайлентблоки с шаровыми опорами. Передние ступицы редко ходит больше 100 тысяч километров, а задние держатся примерно до 150 тысяч. А чаще всего потребует внимания стойки стабилизатора, которые обычно просятся на замену после 50-60 тысяч километров.

Вывод

Как видим, запас прочности компонентов подвески не самый высокий, но вполне сносный. Если ямы по дорогам не собирать, ходовая сыпаться не будет. Да и сам автомобиль к ломучим сложно отнести. Поэтому брать его можно и лучше присмотреть версии поздних годов выпуска, когда все врождённые болячки некоторых узлов были вылечены.