Стоит ли покупать BMW X5 на вторичном рынке: все плюсы и минусы

Кроссовер BMW X5 третьего поколения из серии f15 выпускался 5 лет без рестайлингов и фейс-лифтингов. Так продолжалось до 2018 года, когда на смену пришла модель четвёртой генерации. Видимо, этот автомобиль оказался настолько хорош, что не нуждался в обновлениях и корректировках. Но так ли это на самом деле — мы изучили опыт эксплуатации, чтобы оценить надёжность этого баварца.

Основные особенности BMW X5 третьего поколения

Премьера третьей генерации BMW X5 состоялась на автосалоне во Франкфурте осенью 2013 года, а уже в 2014 году стартовало российское производство модели на Калининградском заводе «АВТОТР». Для нашей страны предлагалось четыре двигателя с широкой линейкой модификацией агрегатируемых исключительно автоматической коробкой передач и полным приводом. Так, единственный дизельный мотор — рядный трёхлитровый шестицилиндровый турбированный N57 — был представлен в четырех вариантах мощности. Первый вариант — это стандартный N57D30, выдающий спокойно 218 лошадок мощности. Второй его форсированный братишка — N57D30 OL, развивающий уже 249 сил.

Третий вариант — мотор, агрегатированный уже двумя турбинами N57D30 TOP. Оба нагнетателя марки Bork Warner. Первый — К26 с постоянной, а второй — BV40 с изменяемой геометрией. Давление надува 2,03 бара обеспечивало 313 лошадиных сил. Ну а наиболее динамичной стала версия N57D30 S1, в ней уже трудилось аж три турбонагнетателя Bork Warner. Два из них — BV45 с изменяемой геометрией и один В2 с постоянной имеет такой широкий диапазон характеристик. Именно дизельные модификации кроссовера ожидаемо стали наиболее популярными в России. Соответственно, и на вторичном рынке сегодня их представлено больше всего.

Самой распространенной бензиновой модификацией оказалась та, что оснащена мотором N55B30. Это тоже рядная трехлитровая «шестерка». Машины с более могучим V8, имеющим обозначение N63B44, объем 4,4 литра покупали заметно меньше. Однако именно на его базе был построен C63B44, которыми комплектовались BMW X5M третьего поколения. Они получили обозначение f85 и пошли в серию с 2015 года. Ну а спустя год, в 2016, приехала в Россию гибридная версия кроссовера. Её оснащали бензиновым четырёхцилиндровым мотором M20B20 в паре с электродвигателем мощностью 111 лошадиных сил. Емкость батареи составила 9,2 квт/ч, этого хватало примерно на 30 км пути без участия двигателя внутреннего сгорания. Востребованными эти версии кроссовера не стали, поэтому не будем на них терять время и перейдем к более популярным модификациям.

Моторная гамма BMW X5: плюсы и минусы

Начнем с дизельного агрегата N57. Мотор вполне надежный и при надлежащем уходе спокойно отработает 300, а то и больше тысяч километров без особых хлопот. Но проверьте, был ли заменен на приглянувшимся автомобиле модуль EGR. По этому поводу даже была организована своя сервисная компания, затронувшая несколько моделей, оснащенных данным дизелем. Проблема на первый взгляд не кажется слишком серьезной. Из-за дефектов теплообменника ЕГР могли возникать протечки антифриза, однако при стечении ряда обстоятельств ситуация могла стать пожароопасной в прямом смысле этого слова.

Поэтому лучше не рисковать. Придется взять за правило примерно раз в 100-150 тысяч километров прочищать систему впуска, после 220-тысячной отметки, скорее всего, придется заменить демпферный шкив коленчатого вала. О том, что его износ достиг критического значения, будут подсказывать посторонние шумы и вибрации в работе двигателя. Если с заменой затянуть, то возросшие нагрузки на коленчатый вал и на ремень приводов вспомогательных агрегатов могут привести к их повреждению. После первых 150 тысяч километров обычно приходится менять и сажевый фильтр. На этом же пробеге начинают доживать свой век и форсунки. Хотя, как правило, окончательно они умирают ближе к 200-220 тысячам километров, так же как и свечи накаливания. После 250 тысяч километров наступает время для замены цепного привода газораспределительного механизма, что здорово опустошит кошелек. Потому что у этих моторов цепь располагается в задней части двигателя, а это здорово усложняет сервисные операции.

Что касается бензинового собрата N55, то у него тоже довольно ресурсный привод газораспределительного механизма. Цепь вряд ли придется менять до того момента, как одометр перешагнет за 200-тысячную отметку. Раньше этого срока, скорее всего, придется заменить мембрану клапана системы вентиляции картерных газов, которые служат около 150 тысяч километров. Со временем она трескается, что ведет к подсосу неучтенного воздуха во впуск, нестабильной работе двигателя и повышенному расходу масла. Производителем в данном случае регламентируется замена всей клапанной крышки целиком в сборе, однако на рынке существует неригинальные клапаны. А вот закупорка лабиринтов вентиляции картера ведет к тому, что внутри картера будет повышаться давление, и масло уже потом начнет давить через сальники. Это одна из самых распространенных болячек N55.

Вообще, течь масла через разнообразные уплотнения, как утверждают сервисмены, часто ремонтирующие данные двигатели, довольно характерная проблема N55. Пропускает смазку прокладки теплообменника масляного фильтра, прокладка клапанной крышки, прокладка масляного поддона. Хотя раньше 150.000 км течи масла не должны беспокоить. А вот после 150 тысяч километров нужно еще также внимательно отнестись к электрической помпе, потому что она официально считается неремонтопригодной, при этом на таких пробегах может выйти из строя. А вот перегрев для N55 с его алюминиевой головкой блока цилиндров довольно опасен, из-за него её может запросто повести. Поэтому за исправностью системы охлаждения и её компонентов нужно следить в оба глаза.

Мощные моторы BMW нуждаются в хорошем теплоотводе неспроста. Для них проектируется многоконтурная система охлаждения, где используются правильная охлаждающая жидкость. Антифриз, который подходит для данных двигателей, должен соответствовать спецификации G11. Но, помимо соответствующей спецификации, важно выбрать ещё и хорошего производителя охлаждающей жидкости. Поэтому лучше использовать антифриз с немецкими технологиями.

150-тысячный рубеж может оказаться фатальным пробегом и для натяжителя ремня навесного оборудования. Из-за большого износа ролик начинает отклоняться, и в какой-то момент ремень может попросту соскользнуть. Опасность заключается в том, что его может затянуть между шкивом и крышкой газораспределительного механизма. Это может привести к весьма плачевным последствиям. Сам же ремень служит около 100 тысяч километров, столько же технологии отмерили и катушкам зажигания. И это, в принципе, нормально. А уже после ста тысячного пробега может захандрить системы изменения фаз газораспределения Vanos. У крепежных болтов фазовращателей тупо срезает шляпки. В этом случае двигатель перестает нормально работать и нередко даже глохнет. Одна радость заключается в том, что эти болты осыпаются обычно прямиком в поддон и не наносят мотору никакого вреда.

А еще к 200-тысячному пробегу нередко забиваются электромагнитные клапаны, управляющие муфтами Vanos. В этом случае зачастую их удается оживить хорошенькой чисткой. А еще опытный бмвводы рекомендуют после 120 тысяч километров превентивно менять клапан регулировки давления масла. Эта мера позволяет избежать таких проблем, как недостаточное смазывание, перегрев и повреждения турбонагнетателя, а в конечном счете выход из строя двигателя.

Но все вышесказанное — просто цветочки по сравнению с раскидистым букетом ягодок, который сулит владельцам автомобилей бензиновая «восьмёрка» N63. Корень основных бед заключается в самой компоновке двигателя: катализаторы и два турбокомпрессора находятся в развале, где стандартный рабочая температура составляет около 300 градусов, а при хорошей нагрузке она подскакивает до 900. Естественно, что срок службы компонентов в таких условиях резко снижается, особенно тех, что выполнены из пластика либо резины, а масло буквально вскипает и коксуется. А коксуясь, оно забивает трубки подачи смазки к турбокомпрессорам. Турбина, в свою очередь, от этого преждевременно выходит из строя. Задубевшие маслосъёмные колпачки, залегающие поршневые кольца провоцируют просто чудовищный массажёр, достигающий полутора литров на каждую тысячу километров пробега.

И этим порочный круг не ограничивается. Для N63 чуть ли не ежегодно выпускали новую версию пьезофорсунок. Итерации свечей зажигания также было несколько. Оказалось, что у них электрод настолько хрупкий, что может откалываться, поэтому знающие люди ставят усиленные варианты от эмки. Топливный насос высокого давления тоже не удался с первого раза: также было сделано несколько модернизаций.

Трансмиссии BMW X5: рекомендации по обслуживанию

К восьмиступенчатой автоматической коробке передач ZF 8HP особых претензий нет. Она выносливая и работоспособная, но при условии своевременной замены трансмиссионной жидкости. Здесь её желательно выполнять каждые 40-50 тысяч километров. Единственное, что стоит учитывать — это возможный износ уплотнения на стыке двигателей коробки передач. Такой может случиться после 100 тысяч километров. А явным признаком станут течи на корпусе агрегатов. Ну тут ничего не остаётся, как купить ремкомплект и переуплотнить соединение. Однако делаем поправку на то, что у BMW X5M, конечно, восьмиступка, но при этом со своим иным управлением увеличенным картером. Здесь чуть больше масла, здесь алюминиевый поддон с усиленными рёбрами охлаждения и так далее.

У системы полного привода основных проблем всего две. Первое — это протечки через сальники заднего редуктора или раздатки. Вторая более серьезная проблема — шлицы переднего карданного вала, которые неглубоко входят в посадочное место в раздатке, хотя запас пространства имеется. Со временем от резких стартов и агрессивной езды шлицы могут разбить посадочное место, после чего кардан может провернуться по шлицам, а то и вылететь к чёртовой матери, разнеся все вокруг. Профилактика заключается в том, чтобы либо наварить шлицевую часть, либо уже установить усиленный кардан с длинными шлицами.

Ходовая

Что касается подвески, то самая популярная тема на профильных форумах и сайтах в отношении X5 — опциональные задние пневмобаллоны. Прийти в негодность они могут практически в любой момент. У одного владельца несчастье приключилось уже на 30.000 км, у другого — на 80000, у третьего — на 40000, а у кого-то более везучего и на 150.000. Версий причины множество: работающий абразив как загрязнение, поломка пластиковой защелки на самой пневмоподушке, например, когда автомобиль приподнимается домкратом только с одной стороны и еще с десяток других предположений. Но ни одной из них стопроцентно не подтверждено. Поэтому остается только смириться, и в случае, если автомобиль припадет на одну из сторон, как можно быстрее заменить пострадавшую подушку, чтобы не рисковать компрессором.

Нижние поперечные рычаги спереди ходят около 80-100 тысяч километров, сайлентблоки сзади — до 200 тысяч, амортизаторы — порядка 150.000 км. Из других особенностей стоит отметить довольно капризную систему электропривода стояночного тормоза. Опытные пользователи рекомендуют периодически, каждые 30-40 тысяч километров, подтягивать тросики исполнительного сервопривода стояночного тормоза. Кстати, похожие системы использовались и на прежнем BMW X5 серии е70, но на третьем поколении она была доработана. Тем не менее болячка никуда, и здесь ручник имеет такое же свойство подклинивать. А восстановление работоспособности ручника после аварийного сброса может вылиться очень кругленькую сумму.

Вывод

Вот таков он BMW X5 в третьем поколении. Если не гнаться за максимальной мощностью и выбирать себе машину с трехлитровым бензиновым, а лучше дизельным двигателем, то частыми визитами на сервис он не утомит. При этом вы практически в полной мере сможете испытать удовольствие от управления динамичным кроссовером, поэтому не стоит гнаться за «лошадьми».