Выбираем подержанный седан с большим багажником

Renault Fluence — недорогой седан с большим багажником и просторным салоном для жителей развивающихся стран. Ну чем не мечта для тех, кто выбирает машину из практических соображений. А раз так, то давайте ее рассмотрим, но только уже на предмет надежности и поломок.

Основные особенности Renault Fluence и цены на вторичном рынке

Дебют седана на платформе универсала Рено Меган третьего поколения состоялся в 2009 году. Базовым предприятием, выпускавшим для стран Восточной Европы, стал турецкий завод Рено в Бурсе. Отсюда же поставлялись машинокомплекты для крупноузловой, а позже и для полноценной сборки модели на московском заводе. Стартовала она в 2010 году, но на рынок успели попасть и те машины, что были собраны в Турции. Судя по отзывам владельцев, последние прослыли более надежными. Дорестайлинговый экземпляры шли с двумя бензиновыми двигателями: 1,6 литра и 2,0 литра ровно, а также с тремя типами коробок передач. Мотором 1,6 K4M мощностью 106 лошадок полагалась пятиступенчатая «механика» JR5 или древний «автомат» DP2, а двушкам M4R 138 л.с. только вариатор Jatco серии GF011.

В России рестайлинговую модель стали собирать в 2013 году, она получила слегка обновленный дизайн передней части в стиле компактного хетчбека Клео, а также новый бензиновый двигатель 1,6 H4M мощностью 114 лошадиных сил. В пару ему сосватали новый вариатор Jatco GF015. А вот старые бензиновые моторы K4M остались только с пятиступенчатой «механикой». Перетряске трансмиссий подверглась и серия 2-литровых моторов M4R. Теперь им полагалось механическая 6-ступка, а также вариатор, но уже более свежей модификации GF016. А вот дизельных двигателей у российской спецификации так и не появилось.

Как видим, линейка моторов и коробок у Fluence разношерстная, зато по кузову и ходовой части серьезных изменений не было. На вторичном рынке машин представлено в достатке, в основном модификации с двигателями 1.6. Разброс цен обширен, но приятно то, что, имея в кармане 500 тысяч рублей, можно присмотреть авто с пробегом в семьдесят-восемьдесят тысяч километров или даже меньше. В общем, стоимость автомобилей на вторичке невелика, особенно на фоне конкурентов. Впрочем, и 10 лет назад модель довольно быстро теряла в цене, хотя комплектовался внеклассовый переросток очень даже неплохо: в топовых версиях предлагался кожаный салон, навигация и красивая подсветка интерьера. Но это не спасало автомобиль от сомнений покупателей. Причина кроется в специфическом имидже и позиционирование модели.

Европейскому клиенту подавай хэтчбеки, а не машину, спроектированную для развивающихся стран с морально устаревшими силовыми агрегатами. У нас же на тот момент среди седанов класса С было немало сильных соперников по схожей цене. При таком раскладе не удивительно, что рестайлинговый вариант Fluence совсем убрали из европейской модельной линейке.

Адаптированность к суровым российским реалиям

Теперь пару слов об особенностях эксплуатации Fluence. В морозные зимы до тех пор, пока автомобиль не проедет несколько километров, подвеска, скорее всего, будет греметь. Позже все резинки обминаются, и шумы пропадают. Второй момент — сложность в прогреве любого из двигателей на холостом ходу до рабочей температуры. Тросовый привод выбора передач механической коробки может замерзать, тот же эффект зимой возникает и у кнопки отпирания крышки багажника. Хотя во многих случаях проблемы с открыванием связаны с перебитой проводкой, идущей возле левого кронштейна крышки. Через несколько суровых зим могут растрескаться дерматиновые чехлы у рычага коробки передач и стояночного тормоза. Мелочь, но тоже неприятно.

Продолжаем морозную тему. Окна задних дверей в салоне имеют свойства обмерзать, плохо оттаивает и лобовое стекло. К тому же вентиляционные решетки возле дворников нужно регулярно очищать от снега. Если этого не делать, то скопившиеся снег быстро впитает разбрызганную незамерзайку, и затем ее пары попадут прямиком в салон. А качественная очистка жабо возможна только при открытой крышке капота.

А вот пока за бортом нет серьезного минуса, нет и претензий кузовным деталям. Да и сам кузов, если его не бить и не царапать, довольно крепкий. Ржавая напасть массово пока еще не затронула металлические остовы Fluence, разве что рекомендуется следить за резиновыми уплотнителями задних дверей. Из-за их износа или обрыва может царапаться краска в дверных проемах. Замену уплотнителя легко осуществить своими руками, но вот цена оригинального изделия немалая, а аналогов не найти.

Нет серьезных нареканий к Fluence и по ходовой части. А если говорить прямо, убить ее сложно, особенно заднюю полузависимую подвеску, ломаться в которой попросту нечему. Все остальные замены подшипников ступиц, тормозных дисков, стоек стабилизаторов или амортизаторов плановые — примерно на пробеге под сотню тысяч километров, а то и куда позже. Причем оригинальные детали незапредельно дороги, конечно, есть и нюансы. Например, передние рычаги при слишком активной езде по колдобинам могут сдаться уже к 70 тысяч километров, при этом рычаги лучше менять в сборе вместе сайлентблоками и шаровые опоры. Опять же, выходит совсем неразорительно.

Моторная гамма Renault Fluence: все плюсы и минусы

Все остальные немногочисленные недостатки Fluence скрыты под капотом. Так, на дорестайлинговых машинах частенько ломался крепежный болт левой опоры коробки передач, которая находится под аккумулятором. Сначала болт меняли по гарантии, а позже уже усилили на конвейере. Прочие «болячки» уже зависят от того, с каким мотором и коробкой передач выбран автомобиль. Базовый двигатель K4M мощностью 106 лошадиных сил — 16-клапанный ветеран родом из 90-х. В числе достоинств: чугунный блок цилиндров, гидрокомпенсаторы клапанов, фазорегулятор, а еще и ресурс — далеко за 300 тысяч километров при надлежащем уходе. Уход несложный и прежде всего включает в себя замену ремня газораспределительного механизма раз в 60 тысяч километров. Попутно следует следить и за ремнем привода вспомогательных агрегатов, ведь оборвавшиеся лоскуты могут попасть под ремень газораспределительного механизма. И тогда последствия будут печальными — загиб клапанов и последующая переборка двигателя.

Многие владельцы при пробегах под сто тысяч километров сталкиваются с отказавшим фазорегулятором. Опознается это по характерному треску и лечится заменой узла. Попутно меняется и клапан, в котором дубеет прокладка. Обычные из-за нее и начинаются все проблемы, но, как правило, больше одного раза это не повторяется. После 80 тысяч километров могут сопливить прокладки клапанной крышки и поддона картера. Новые оригинальные детали стоят дешево, но мы бы рекомендовали использовать более надежные дорогие прокладки от специализированных производителей.

А вот если масло попало в систему охлаждения, то виновником, скорее всего, окажется термостат, который к тому же частенько клинит в открытом положении при пробегах от 60 до 90 тысяч километров. Подмешивание масла происходит из-за прохудившейся прокладки внутри хитроумного пластикового корпуса всего блока термостата, который прилегает к блоку цилиндров. Специалисты рекомендуют при замене термостата также менять пластиковый корпус на металлический и сажать его на герметик.

Следующий мотор 1,6 — H4M, который считается ниссановской разработкой. Он более мощный современный и к тому же легче мотора K4M за счет алюминиевого блока цилиндров с гильзами. Этот мотор, кстати, ставится и наношу Ладу Веста, что упрощает дело с запчастями. Как и предыдущий двигатель, H4M относится к числу долгоживущих с ресурсом в 300 тысяч километров. Только вот ухаживать за ним придется куда более тщательно. Менять масло желательно не по пробегу, а по моточасам (при городской эксплуатации получается примерно раз в семь с половиной тысяч километров). Если этого не делать, то в противном случае залегших колец на половине срока службы мотора вряд ли удастся избежать.

Все остальное в моторе довольно надёжно: цепной привод газораспределительного механизма может дать о себе знать лишь при пробегах по две сотни тысяч километров. А вот регулировать клапаны придется уже на 80-100 тысячах, причем подбирать 16 бочонков под зазоры — дело хлопотное и недешёвое. Как и все алюминиевые моторы, H4M боится перегрева, так что за антифризом и состоянием компонентов системы охлаждения лучше следить. В остальном же особых хлопот двигатель не доставит. Но если же он забубнит и начнет подванивать выхлопными газами — значит от перепада температур осыпалась уплотнительная прокладка между выпускным коллектором и приемной трубой. В этом случае лучше ставить неоригинальную деталь: она и дешевле и долговечнее.

Топовым в российской моторной гамме стал двухлитровый двигатель М4М мощностью 138 лошадиных сил. Конструктивно он очень похож на мотор Н4М и создан по канонам ниссановской школы. За счет меньшей нагруженности ресурс будет даже больше, чем у младшего собрата. А среди «фишек» отметим минимальное внутреннее сопротивление трущихся деталей, те же шейки коленчатого вала здесь отполированы буквально до зеркального блеска. Помимо мелочей схожих с цепным мотором 1.6, персональная болячка двушки в головке блока цилиндров. При снятии и установке свечей зажигания алюминиевое литье может треснуть, и ремонту такая головка блока не подлежит. Поэтому все сервисные операции со свечками нужно делать: а) вовремя, б) на остывшем двигателе и c динамометрическим ключом.

Трансмиссии: «болячки» и рекомендации по уходу

Теперь переходим к трансмиссиям. Самая простая и популярная — пятиступенчатая «механика» JR5. Коробка побывала на немалом количестве моделей Renault, Nissan и АвтоВАЗа. Вообще, существует более 50 модификации данного агрегата. Вопреки заводской инструкции, гласящей о том, что масло в коробку залито на весь срок службы, смазку лучше обновлять каждые 50 тысяч километров. Если этого не делать, то подшипники валов рано или поздно загудят, далее это приведет к разрушению сепараторов. Если не доводить дело до крайностей, вроде пробоя корпуса коробки передач, то стоимость ремонта будет небольшой. Да и на вторичном рынке таких коробок представлено великое множество. На 100 тысячах километров при интенсивной городской эксплуатации, скорее всего, сдастся ведомый диск сцепления, также может потечь главный или рабочий цилиндры, но это небольшая беда.

Теперь перейдем к 2-педальным версиям. С базовым мотором ставили 4-ступенчатый «автомат» DP2. Это модернизированная версия скандально известного агрегата DP0, получившая 2009 году более надежный гидротрансформатор ZTF, модернизированный гидроблок, увеличенный теплообменник и новый блок управления. Коробка DP2 должны отслужить где-то 250 тысяч километров, но это лишь в теории при условии замены масла раз в 50 тысяч километров и бережной эксплуатации. На практике проблемы могут возникнуть уже при пробегах за сто тысяч километров, из мелких выделим сваливание в аварийный режим, а также быстрый износ втулок. А вот из крупных — склонность к перегреву при больших нагрузках, а также выход из строя соленоидов. Зато чинят «автоматы», разве что не в дворовых мастерских, да и контрактных коробок по божеской цене на рынке представлено немало.

На двухлитровые дорестайловые варианты ставили вариатор FK0, он же Jatco F011. Поначалу трансмиссия могла выкинуть различные коленца, наиболее частая проблема — гул и износ подшипников ведущего и ведомого валов. Причем менять лучше сразу все 4 подшипника, чтобы избежать повторного разбора коробки. Еще одна беда — растяжение толкающего ремня при пробегах до 100 тысяч километров. Чем резче стартовать с места, тем больше вероятность возникновения проблемы. При ремонте мастера рекомендует заменить штатный 10-ленточный ремень на усиленный с двенадцатью лентами. Если не менять масло раз в 60 тысяч километров, то рано или поздно редукционный клапан масляного насоса начнет подклинивать. При замене есть смысл поставить усиленный клапан стандартного диаметра в 17 миллиметров.

Доставить неприятности может и шаговый мотор, при его поломке вариатор как будто зависает на одной передаче. Работа соленоидов и датчиков скорости вращения также не относятся к сильным сторонам вариатора, однако большинство проблем возникает из-за нарушения регламента обслуживания. К тому же в 2011 году агрегат был модернизирован, в результате чего бесступенчатая трансмиссия при должном уходе спокойно бегает по 200 тысяч километров.

У мотора Н4М вариатор иной — Jatco GF015. По сути, это своего рода гибрид «автомата» с двумя передачами и обычного вариатора. Поначалу трансмиссия донимала преждевременным выходом из строя конических подшипников валов, лопающейся солнечной шестерней, а также сбоящими соленойдами регуляторов. Но в 2015 году коробку модернизировали, и поломок стало заметно меньше. Однако вряд ли трансмиссия протянет сильно больше 160 тысяч километров, разве что при условии щадящей эксплуатации, замены масла и фильтра раз в 40 тысяч километров.

На двухлитровых Fluence после рестайлинга появился агрегат Jatco GF016E, который является развитием вышеупомянутого вариатора GF011 со всеми особенностями. Однако ресурс новой коробки смогли довести до 220-230 тысяч километров. В этой конструкции уже нет капризного шагового мотора, его функции теперь выполняет мудреный гидроблок с регуляторами нового типа и индивидуальными калибровками.

Проблема заключается в том, что гидроблок не ремонтопригоден, и в случае с чего придется покупать его целиком, а возможно, еще и с новым блоком управления вариатора.

Возможно, вас также заинтересует: Лучший б/у седан.

Итог

В общем, любая из бесступенчатых трансмиссий — техника тонкая, капризная и требовательная к тщательному обслуживанию. Поэтому наш выбор среди многочисленных версий Renault Fluence только с механической коробкой передач, а вот с каким двигателем будет Fluence — зависит уже от ваших предпочтений по динамике.