Выбираем подержанное премиальное купе: советы экспертов

Есть такая присказка: «Об одних мечтаем, на других женимся». С автомобилями происходит абсолютно то же самое. Ведь покупая какой-нибудь Киа Рио или Хендэ Солярис, мы подсознательно мечтаем оказаться не за рулем корейского бюджетника, а в салоне как минимум Mercedes, пускай даже подержанного. Например, вот такого же класса серии W212. Что ж, давайте рассмотрим его на предмет надежности и поломок. А также узнаем, имеет ли смысл гнаться за подержанной немецкой мечтой, имея в кармане около миллиона рублей.

Седаны 212 серии широкой публике презентовали весной 2009 года. В чем немцы промахнулись точно, так это дизайн. От спорной четырехглазой внешности авторства Гордона Вагнера пришлось отказаться во время рестайлинга 2013 года, а делали Mercedes-Benz W212 до 2016. Купить дорестайлинговую «Ешку» вполне реально, имея всего 800 тысяч рублей. За обновленный вариант готовьтесь отдать уже сильно больше двух миллионов. Что касается расклада по кузовам, то 80 процентов предложений — седаны. Все остальное вовсе не универсалы, как можно было изначально подумать, а двухдверное купе.

Кузов: возможные проблемы

Без лишних предисловий начнем обсуждать кузов, и к нему будет минимум претензий. Отменная краска и высококачественная сталь исключают появление коррозии. Более того, крышка капота и крылья вообще сделаны из алюминия, и лишь обильная хромированная отделка, а также нижние решетки бампера поражают своей недолговечностью. Через три-четыре года хром резко мутнеет и покрывается проплешинами, а пластик трескается. Также немцы дали маху по части передней оптики: у дорестайла колпаки могли внезапно помутнеть даже на новой машине, из-за чего дилерам приходилось ставить новые фары. С рестайлингом проблема решилась, но появилась другая — стали гаснуть диоды ходовых огней. В этом случае Mercedez тоже рекомендовал менять всю фару целиком, но мы предлагаем поступать рациональные, лишь перепаивая перегоревшие полупроводники.

Вы будете смеяться, но и задние фонари также не удались, притом впаять свежий светодиод вместо погасшего достаточно сложно, поэтому процедуру вскрытие колпака советуем доверять только проверенному мастеру. А еще мерседесовцев подвел поставщик печатных плат: нежные микросхемы не любят повышенной влажности или перепадов температур, от этого электронная начинка окисляется или перегорает. Вообще, в плане электрики Е-Класс может подкинуть немало сюрпризов. W212 — автомобиль премиум-класса, у которого по всему кузову раскидан не один десяток всевозможных блоков управления. Большая их часть упрятана под передней панелью, поэтому знатоки мерседесов настоятельно советуют держать чистой нишу моторного щита.

Из-за забитых дренажных сливов водичка может банально затопить электронику. Вообще, список претензий со стороны автоэлектриков очень большой. В частности, замки зажигания, моторчик печки, сервопривода зеркал и датчики парковки могли бы быть повыносливее. Вдобавок важно помнить, что у Mercedes может быть два аккумулятора, притом второму из-за окислившихся контактов и подуставшего генератора часто не хватает заряда. А ведь именно его энергия и нужна, чтобы пустить хозяина за руль. Правда, со второй аккумуляторной батареей вышла некоторая неразбериха. Часть сервисменов утверждает, что на 212-классе две батареи в багажнике быть не может, есть лишь вспомогательный маленький аккумулятор, спрятанный в недрах торпедо. Другие же утверждают, что все зависит от модели и модификации, и косвенно это подтверждается вот такой вот нишей под второй аккумулятор возле запасного колеса.

Описывая всевозможные вольт-амперные поломки, мы чуть не забыли дать описание салону, тем более что поводов для критики солидный интерьер дает очень мало. Разве что дерматин обивки сидений (его сейчас называют модным словом экокожа) теряет привлекательность всего через 100-120 тысяч километров.

Силовая линейка Mercedes-Benz E-class W212: плюсы и минусы

Почти 40 процентов машин, выставленных на продажу, оснащены мотором 1,8 серии M271, что на этом поколение модели оснащен непосредственным впрыском и турбонаддувом вместо механического нагнетателя. Это очень неплохой вариант, у которого даже турбина выдает мощный поток воздуха на протяжении двухсот тысяч километров. Пятно на солнце — тонкая цепь, что растягивается всего через 100 тысяч километров пробега. Притом постаревшая змейка не звенит, не гремит, а лишь слегка так шелестит, будто пытаясь нарочно организовать самоубийственную встречу поршней с клапанами.

Плюс на муфте фазорегулятора разбиваются фиксаторы, а натяжитель плохо справляется со своей работой. Поэтому цепочка может вообще соскочить, а значит, приводу газораспределительного механизма нужно постоянное внимание. Также не оставляйте без внимания масляный фильтр, пластиковый корпус которого любит терять герметичность, выпуская драгоценную смазку наружу. Эта проблема немолодых Мерседесов, которую желательно решать покупкой нового изделия. Также этим четырехцилиндровым моторам присуща болячка в виде раскрошившейся пластиковой магистрали системы охлаждения, что проложена аккурат над головкой блока цилиндров. Рецепт лечения прежний — замена старого трубопровода новым.

Чуть менее распространенная двухлитровая «турбочетврка» серии M274 — мерседесовская новинка 2013 года. Владельцы новеньких седанов были шокированы, когда при пробегах около полусотни тысяч километров двигатель приходилось отправлять на капремонт. Вскрытие показывало глубокие задиры на стенках цилиндров, а также серьезные повреждения вкладышей и коленвала. Убийцы моторов вычислили быстро, им оказался регулировочный клапан активации масляного насоса, а в некоторых случаях и его барахлящая проводка. При некорректной работе насос недодавал давление, оставляя узлы и агрегаты двигателя без должной смазки, что и провоцировало столь обширный набор повреждений. Кстати, гидрокомпенсатор в моторе тоже частенько недодает давление масла, из-за чего толкатели после запуска холодного движка начинают протестовать недовольным цокотом.

Вообще, 274 семейство движков оказалось сложным и катастрофически ненадежным: цепи растягиваются через 100-150 тысяч километров, а у распредвалов могут проворачиваться напрессованные кулачки. А как вам скандал 2013 года, когда при пробеге в 10-20 тысяч километров владельцы начали жаловаться на дерганую работу моторов. Оказалось, что и напрессованные муфты фазарегуляторов способны банально проворачиваться, вызывая массу проблем. У системы непосредственного впрыска от нашего бензина из строя могут выходить не только пьезафорсунки, но и дорогущий топливный насос высокого давления. А впускным клапанам, соответственно, требуется регулярная чистка из-за молниеносного зарастания нагаром.

Родственный шестицилиндровый агрегат M276 страдает ровно теми же болячками, плюс одной уникальной. Это перескок цепей, коих здесь насчитывается аж три штуки. Поэтому немцам пришлось бесплатно менять успокоители и натяжители, а еще заодно врезать дополнительный обратный клапан на подачу масла. А ведь многие свято верили, что новая «шестерка» окажется лучше старой серии М272. Впрочем, предшественницы тоже не сахар, потому что изводит владельцев течами масла буквально отовсюду, особенно когда «Ешка» старше пяти лет. Другой возрастной недуг — закисающие вихревые заслонки впускного коллектора. Чтобы не менять дорогущий впускной коллектор целиком, достаточно его разобрать и заменить пластиковые тяги металлическими.

Если цепь привода газораспределительного механизма у 272 серии вышла могучей, то сам привод, увы. Приблизительно за 150 тысяч километров съедается звездочка привода балансирного вала, а затем уже стираются и шумопоглощающие резиновые дорожки на шестеренках коленчатого вала и вышеупомянутого балансира. Если упустить процесс, в первом случае может перескочить цепь, а во втором — забиться сетка маслоприемника в картере. Потому что мелкие частицы резинопластика через нее уже никак не пройдут. При этом цилиндро-поршневая группа «шестерки» готова отслужить не меньше четверти миллиона километров. Вот только печально знаменитое алюсиловое покрытие стенок цилиндров не терпит трех вещей: плохого бензина, грязного масла и нездорового нейтрализатора, а от дрянной смазки залегают поршневые кольца.

В итоге начинают царапаться стенки цилиндра, а убитый каталик засасывает внутри мотора керамический песок. А вот дизельные вариации «Ешки» вместе с бензиновыми 8-цилиндровыми монстрами сегодня пропесочивать не будем, по причине их небывалой редкости.

Трансмиссии: рекомендации по уходу

Также оставим без внимания механические трансмиссии, ибо встретить «Ешку» этого поколения на «механике», что увидеть НЛО. Поэтому сразу обсудим пятиступенчатый «автомат» 5G-Tronic со сложным индексом 72 2.6. Это проверенный агрегат старой школы, который без особенных проблем бегает по триста-четыреста тысяч километров. А вот при желании зажигать непременно заложите в бюджет регулярное обновление блокирующих фрикционов, так как тонкие односторонние диски терпеть не могут резких ускорений и уж тем более пробуксовок. А вот более свежая коробка 7G-Tronic вышла невыносимой капризулей. Ее управляющая электроника могла сгореть на работе всего через сто тысяч километров, а гидротрансформатор поначалу и столько не выхаживал, отправляясь на ремонт всего через 60-80 тысяч километров.

В 2011 году инженеры сделали блокировку гидротрансформатора, скажем так, менее жесткой, благодаря чему фрикционы стали изнашиваться менее интенсивно. И с этого момента гидроплита стала служить по 100-150 тысяч километров. Впрочем, рестайлинговым «Ешкам» после 2013 года полагается продукт под названием 7G-Tronic Plus. За приставкой Plus скрывается внушительный пакет доработок, при регулярном сервисе и правильной эксплуатации этот агрегат порадует долгой и беспроблемной службой. Неприятно удивить могут отказывающий лектор на рулевой колонке, а также сервопривод переключения уже на корпусе самой коробке, которая может развалиться при пробеге под 200 тысяч километров. Причем в случае поломки машину, скорее всего, придется грузить на платформу эвакуатора при помощи подкатных тележек либо при помощи крана манипулятора. Потому что обычно коробка при поломке остается включенной в последнем рабочем режиме и никак не реагирует на переключении селектора в нейтраль.

Система полного привода 4MATIC

С системой полного привода 4MATIC все просто и понятно, к 200 тысячному рубежу будьте готовы обновить подшипники раздаточной коробки и дальше катайтесь без проблем. Страшная история о том, как раздатки рассыпались не отбегав и полсотни тысяч километров, можно смело забыть. Это касалось лишь экземпляров первых двух годов выпуска. Об обязательных вещах, вроде регулярного обновления смазки в раздаточной коробки и редукторах говорить не будем, но зато скажем, что любой посторонний шум в поворотах — повод записаться на сервис. Увы, но растянутая цепь или убитые подшипники могут сделать так, что от агрегата не останется даже целого корпуса со всеми вытекающими последствиями и тратами.

Подвеска

С приходом серии W212 Mercedes E-Class отказались от двухрычажной подвески спереди, перейдя на более простые стойки McPherson. Что касается ресурса, то раньше 150 тысяч километров здесь делать нечего. У заднеприводных версий лишь на самых дрянных дорогах шаровая опора на передних алюминиевых тягах может не выдержать больше ста тысяч километров. К этому пробегу могут зашуметь и передние роликовые ступичные подшипники, но в большинстве случаев убрать люфт поможет регулировка. Так что при каждом ТО проверяйте их состояние и обновляйте смазку, ну да, прямо как на наших Нивах.

Сзади на W212 установлена новая многорычажка, которая по своему конструктиву отличается от прежних версий «Ешек». Ее саленблоки потребует обновления не раньше, чем через те же 150 тысяч километров. Но это сайленблоки, а подушки подрамника устают к стотысячной отметки, и, к слову, задние опоры маслонаполненные, а потому стоят гораздо дороже обычных резинометаллических изделий. В пневматическую подвеску лазить придется не по пробегу, а, скорее, по возрасту, примерно каждые 5-7 лет. Такой срок отпущен пневмобаллонам и остальному воздушному хозяйству, то есть компрессору, магистралям датчика положения кузова и модулю занижения. За столь приличную ходимость нужно благодарить немецких конструкторов, которые догадались защитить пневмоподушки от грязи и реагентов специальными защитными кожухами.

Тем не менее брать машину на пневме все же не рекомендуем, ведь владеть ею сущее разорение. Продавцы не стесняются просить за оригинальный компрессор от 20000 рублей, а за передний пневмобаллон и модуль занижения почти вдвое больше. Передняя стойка объединяющая подушку и амортизатор вообще облегчит карман аж на 45 тысяч целковых.

Рулевое управление

Увы, но финальную часть статьи мы вынуждены посвятить серьезным недочетам рулевого механизма. Мягкотелая рулевая рейка плохо переносит российские направления, то потеет, то стучит, а гидравлический усилитель вообще слабак. У редкого Mercedes гидроусилитель руля доживает в целости и сохранности до 170 тысяч километров. Правда, китайские товарищи наловчились делать замену, за которую просят от 15000 рублей.

При рестайлинге 2013 года случилась замена гидравлического усилителя на электрический. Считается, что электрика надежнее гидравлики, но есть одно «Но». С возрастом электрический усилитель руля начинает терять контакты, в поиске которых поможет опытный электрик. Гораздо хуже то, что новая рейка вышла менее выносливой, и притом стоит новая версия механизма не просто дороже, а намного дороже прежней. Поэтому приходится ремонтировать старую либо брать контрактную.

Вывод

Вот такой он Mercedes-Benz E-Class серии W212 сложный и противоречивый. Добротный кузов, долговечная подвеска, но неудачные моторы после рестайлинга, плюс плохо продуманная коробка 7G-Tronic. А еще репутацию «Ешки» подпортили маргинальные наездники, отчаянно экономившие на качественном сервисе. Поэтому покупка подержанного премиального седана или купе — скорее, мимолетное увлечение, нежели брак по расчету. Так что об одних мечтать и на других жениться в автомобильном мире — абсолютно нормальное явление.