Недорогой отечественный грузовик

Не все начинающие бизнесмены могут позволить себе купить новенький грузовичок или микроавтобус, поэтому активные поиски ведутся на вторичном рынке. И тут у многих возникает соблазн сэкономить и взять отечественное авто. Но не старую убитую газель, а что-нибудь посовременнее, например, ту же ГАЗель, но семейства NEXT. Вот давайте ее и рассмотрим на предмет надежности и поломок.

История ГАЗель NEXT 

Интерьер NEXT

До прихода на газовский престол Бу Инге Андерссона бывшего вице-президента General Motors ситуация с ГАЗелями выглядела плачевно. Нижегородскую полуторку тех лет уместнее называть Кит-каром, поскольку ее по-хорошему надо было полностью перебрать и устранить многочисленные огрехи. С приходом шведского топ-менеджера ситуация изменилась к лучшему: в 2010 году появилась ГАЗель Бизнес, где самые проблемные места были заменены при помощи конструкции либо с помощью импортных комплектующих.

При нём же появился и турбодизельный двигатель Cummins ISF 2,8, а в 2013 году появилась уже ГАЗель NEXT — автомобиль совершенно иного уровня, который худо-бедно можно было сравнивать с зарубежными аналогами. Однако в том же году Бу Андерссон перешел на АвтоВАЗ. К сожалению, швед не успел довести до ума семейство NEXT, останься он на посту президента группы ГАЗ подольше, возможно, статья получилась бы покороче. И все же в 2018 году завод доработал свое детище: на NEXT поставили глобальный фольксвагеновский двухлитровый турбодизель и новую шестиступенчатую механическую коробку передач. Цены на подержанные NEXT зависит не только от состояния машины, но и от типа кузова, и количества дополнительного оборудования, установленного на автомобиль.

Но при прочих равных дизельные версии ценятся дороже, хотя спорный для многих Cummins считается менее желанным приобретением, нежели дизель от Volkswagen. Однако последний еще не столь широко представлен на вторичном рынке. Но вне зависимости от типа кузова и двигателя нужно быть готовым к тому, что у коммерческой техники будут огромные пробеги, которые скручиваются чаще, чем на легковушках. Также не забываем, что за рулем подобной техники обычно ездят наемные водители, которым плевать на состояние машины. Помножим это на регулярную езду с перегрузом и длинные официальные межсервисные интервалы в 20 тысяч километров. Ушатанный экземпляр будет видно сразу, это посторонние звуки, доносящийся из-под капота, гудящая коробка, подтеки масла, а также интерьер, потерявший опрятный товарный вид. В общем, покупать NEXT без тщательной диагностики никак нельзя, особенно с турбодизелем Cummins 2,8, не терпящем к себе наплевательского отношения.

Силовая линейка Газель NEXT

Бортовая газель

Начнем с бензиновых двигателей. Тяжелое наследие старой ГАЗели не обошло стороной и NEXT. Это касается бензинового двигателя УМЗ-А274 и его газобензинового варианта А275, который является преемником мотора 2,9 УМЗ-421647. Однако в случае с этим семейством ульяновцы наняли корейцев из инжиниринговой компании T Energy для модернизации мотора ветерана, ведущего свою родословную еще от 21-ой волги. Так появились модернизированная головка блока цилиндров с измененной камерой сгорания, оптимизированной рубашкой охлаждения, новые распредвал с иными фазами газораспределения, гидрокомпенсаторы на штангах толкателей клапанов, а также новые поршни с антифрикционным покрытием из молибдена на юбках и новыми стальными кольцами, снижающими расход масла на угар. Кстати, количество ремонтных размеров поршней увеличилось до трех.

Был и ряд других изменений, однако на практике выяснилось, что новая головка блока цилиндров и усовершенствованная прокладка не избавили ульяновский движок от старой болячки — попадания антифриза в масло. Протяжка болтов головки блока цилиндров в этом случае редко помогает, тут уже понадобится шлифовка и опрессовка. Появление гидрокомпенсаторов не спасло от возникновения зазора и стука в клапанном механизме, приходится опять по старинке регулировать, но это помогает лишь на время. По непонятной причине гидрокомпенсаторы имеют свойство завоздушивается, что приводит к потере жесткости и появлению стука. Удаление воздуха — небыстрый муторный процесс, связанный с несколькими циклами работы с увеличенными оборотами холостого хода и снятием клапанной крышки для контроля упругости гидрокомпенсаторов.

Никуда не делась и быстроизнашивающиеся капролоновая шестерня привода распредвала, которую при ремонте обычно стараются менять на более прочную текстолитовую. Остальные болячки носят индивидуальный характер, их по-прежнему немало, но в целом газелисты отмечают, что серьезных проблем с бензиновыми моторами стало меньше.

А вот с турбодизелем Cummins ISF 2,8 ситуация неоднозначная. Многие владельцы спокойно проезжают на нем по полмиллиона километров, но хватает и тех, у кого серьезные проблемы наступают после первой сотни тысяч. Одна из проблем — задиры верхней части цилиндра из-за износа поршневых колец. Первопричин может быть несколько. Первое — несвоевременная замена воздушного фильтра или установка дешевого аналога из-за чего внутрь попадает грязь и пыль. Вторая — негерметичность впуска. Воздух, в отличие от топлива, не подается в достаточном количестве в цилиндры, отчего растет температура в камере сгорания. От этого перегревается поршень и прихватывает компрессионное кольцо, на него в дальнейшем начинает действовать повышенная нагрузка.

Таким образом, кольцо истирается, лопается и попутно разбивает канавку в поршне. Еще один мрачный момент в биографии Cummins — проворот вкладышей коленвала, и тут уже есть несколько версий, почему так происходит. Одни грешат на жесткую эксплуатацию с перегрузами, другие на конструктивные недочеты. Трубка маслозаборникоф в пластиковом поддоне картера состоит из двух частей, к тому же она прилегает к маслонасосу через резиновое уплотнение. В агрессивной горячей среде клеевой шов может разрушиться, и маслонасос начнет прихватывать воздух. Либо же резиновое задубевшее уплотнение приведет к тому, что давление будет снижаться. Давление, конечно, не упадет до минимума, и лампочка не загорится. Поэтому коренные вкладыши держатся дольше, а шатунные первыми выбывают из игры.

Еще один распространенный способ попасть на серьезный ремонт — перегрев мотора из-за неудачной конструкции радиаторов двигателя и интеркулера. Они расположены практически вплотную друг к другу: пока радиаторы чистые, системы охлаждения работают нормально. Но стоит щели между ними забиться пухом, грязью или листвой, как получается монолитный бутерброд, который уже не справляется со своими функциями. Опытные газелисты рекомендуют развести интеркуллер с радиатором двигателя, однако далеко это сделать не получится, потому что будет мешаться вентилятор системы охлаждения. Но даже этого будет вполне достаточно, особенно если регулярно заниматься чисткой теплообменников.

Следующие серьезные проблемы — смешивание антифриза и масла. Если эмульсия или масляная пленка видны в расширительном бачке, то, скорее всего, корродировали стенки масляного теплообменника либо прокладки. Если же эмульсия присутствует в системе смазки, то, скорее всего, виноваты проржавевшие заглушки головки блока цилиндров со стороны газораспределительного механизма либо охладитель системы рециркуляции отработавших газов, у которого прогорают стенки. В последнем случае систему ЕГР обычно удаляют. Конечно же, Cummins, как и любой современный турбодизель, не обделен проблемами с топливной аппаратурой. Но обычно они обусловлены заправкой некачественной соляркой или попаданием воды в топливо, которое может вывести из строя топливный насос высокого давления и форсунки. Для пущей безопасности мотористы рекомендует установить дополнительный сепаратор между топливным баком и топливным насосом высокого давления.

А общие рекомендации звучат банально — сокращение межсервисных интервалов до 8 тысяч километров и никакой экономии на смазочных материалах или фильтрах. Потому что именно халатное отношение к обслуживанию зачастую становится причиной поломок той же турбины.

Турбодизель с индексом CSLA от VW пока еще редко встречается на подержанных NEXT. Но это, наверное, оптимальный вариант для ГАЗели. С 2003 года двухлитровые фольксвагеновские дизели подвергались многочисленным модернизациям и пережили аж три серии: EA188, EA189 и с 2015 года EA288. NEXT достался не самый свежий мотор серии 189, но на нем уже установлена система питания Common Rail от BOSCH, и ликвидированы проблемные заслонки во впускном коллекторе. Из слабых мест остался, пожалуй, шестигранный вал масляного насоса, который редко ходит больше 150-200 тысяч километров. Но даже такой пробег до замены можно считать вполне достойным. Заявленный ресурс 400 тысяч километров тоже неплох, но такие цифры на одометре возможны лишь при бережной эксплуатации, а современные дизели не предполагают никакой другой. Залил левой солярки — опал на форсунки и топливный насос высокого давления. Прохлопал сажевый фильтр — попал на турбину.

Трансмиссии: возможные проблемы

Микроавтобус

Самая распространенная коробка передач на NEXT — пятиступенчатая «механика» A21R22, ведущая свою родословную от прежней газелевской пятиступки. И проблем у коробки выше крыши. Во-первых, она плохо уживается с турбодизелем Cummins: передаточные числа подобраны не оптимально, трансмиссия трудятся фактически на пределе возможностей. Ведь она рассчитана на крутящий момент в 330 Нм, а у самой мощной 150-сильной версии он ниже всего лишь на 10 ньютон-метров. Во-вторых, ее губит, естественно, перегруз, коим злоупотребляет большинство перевозчиков и связанный с этим не заводской тюнинг, когда удлиняют колесную базу и ставят удлиненные карданные валы. В-третьих, КПП приканчивают водители, практикующие рваную езду с частыми сбросами и добавлениями тяги или движении на высоких передачах при низких оборотах двигателя. Особенно это касается пятой передачи на груженной машине, которые чаще всего вылетает, несмотря на использование импортных подшипников SKF.

Опытные газелисты рекомендуют пореже пользоваться 5-ой скоростью либо включать по достижению 85-90 километров в час. ГАЗ еще со времен ГАЗели Бизнес неоднократно модернизировал старую коробку: на промежуточном валу установили двухрядные роликовые подшипники, для шестерен и валов применили легированные стали, усилили картер. А вот замена на первичном и вторичном валах подшипников на импортные, но по-прежнему шариковые успехов не принесла. Для NEXT коробку опять подшаманили, увеличив ширину шестерен и установив дополнительные опоры на промежуточном и вторичном валах. Этого оказалось недостаточно. Так, в профильных мастерских ресурс трансмиссии повышают за счет установки двухрядных роликовых подшипников на всех валах и заливки качественного синтетического масла класса JL4. В общем, картина ясна. Этот агрегат свое уже давно отжил.

Ресурс сцепления зависит от ареала обитания, быстрее всего оно умирает при городской эксплуатации, где водитель совершает больше разгонов и переключений передач. Это около 60-70 тысяч километров. Чуть меньший срок жизни у подвесного подшипника карданного вала, также страдающего от перегруза. Но замена этих элементов не ударит по карману.

Новая шестиступенчатая коробка передач, идущая в паре с дизелем VW, недовольство пока не вызывает. Видимо, все дело в том, что ее изначально проектировали как грузовую по известным лекалам от ГАЗон NEXT. Она рассчитана на крутящий момент до 450 Нм, а все самые ответственные детали сплошь импортные: подшипники SKF, синхронизаторы Harbinger, сцепление ZF.

Ходовая, тормоза и коррозионная стойкость

Салон подержанной NEXT

Ходовая часть NEXT разительно отличается от старой ГАЗели в лучшую сторону по комфорту, по управляемости и по надежности. Передняя независимая подвеска на двойных поперечных рычагах долго не требует к себе внимание. Разве что углы установки колес приходится время от времени регулировать, чтобы не подъедало резину. Сайлентблоки спокойно ходят свыше 100 тысяч километров, а ресурс шаровых опор в среднем составляет 150-200 тысяч. В задней подвеске недолговечна лишь втулка стабилизатора поперечной устойчивости, зато задний редуктор, в отличие от прежней ГАЗели, живет долго и счастливо. К тому же его можно за доплату заменить на редуктор с принудительной блокировкой марки Итон.

Нет особых нареканий и к тормозной системе, кроме подтекающих задних цилиндров, которых хватает примерно на полсотни тысяч километров. Однако они стоят недорого и меняются легко.

С коррозионной стойкостью вообще все хорошо. Спасибо грунтованию и оцинковке. Все металлические панели, кроме крыши, оцинкованы с двух сторон, а крылья вообще сделаны из пластика. Хотя у бортовых ГАЗелей борта и основания платформы покрываются рыжиками уже буквально через пару тройку просоленых зим. Не может похвастаться коррозионной стойкостью и глушитель, который прогневает буквально через четыре-пять лет эксплуатации. Благо стоит он недорого.

Интерьер и электрика

Водительское место

В салоне приличный возраст и пробеге за сто тысяч километров выдадут просиженные кресла, да облезшая баранка, у которой со временем крошиться вспененный материал обода. На удивление по электрике серьезных системных проблем тоже не наблюдается, если не брать в расчет такие мелочи, как недолговечные силовые предохранители под капотом, которые время от времени лопаются. Другая характерная болячка — плохой контакт электронной педали газа из-за попадания пыли и грязи. Лечится это обычной чисткой. На автобусах из первых партий водители жаловались на быстрый выход из строя шестерен электропривода двери, но, сменив в июле 2015 года поставщика и конструкцию механизма, проблема ушла в прошлое.

Вывод

 NEXT: вид сбоку

Так стоит ли брать ГАЗель NEXT на вторичке? Скорее, да, чем нет. Особенно если предлагаемый экземпляр ухожен, а ваш бюджет сильно ограничен. Но такое авто придется искать долго, вдумчиво, а также тщательно проверять. И будьте готовы к тому, что машина даже из-под заботливого частника может потребовать ремонта. Впрочем, с данным фактом, когда речь идет об отечественной техники, многие уже давно свыклись. Но отрадно, что объем такого ремонта в случае с NEXT будет значительно меньше, чем на модели прежнего поколения.



Последние новости
Genesis GV70: полный обзор и тест-драйв нового кроссовера

Genesis GV70 — корейский кроссовер, появление которого было практически неизбежно. Прежде всего, потому что у марки Audi есть модель Q5,…

Hyundai Tucson получил две абсолютно новые комплектации в России

В России стартовал прием заказов на две абсолютно новые версии корейского паркетника Hyundai Tucson. Сообщается, что новые исполнения Family Plus…

Китайцы представили новый кроссовер Geely Emgrand X6

Не так давно свет увидел Geely Emgrand X6 Pro, который также носит название Geely Vision X6 Pro. В целом это…

Обновленный Subaru Forester уже в России: комплектаций меньше, а цены выше

В России стартовали продажи обновленного кроссовера Subaru Forester. Как и предшественник, новинка предлагается с двумя атмосферными агрегатами на выбор. Зато…

Какой лучше выбрать универсал на вторичном рынке

На вторичном рынке среднеразмерные универсалы, несмотря на засилье кроссоверов, не теряют своей актуальности. Пример тому Volkswagen Passat, который всегда пользовался…

Changan показала обновленный кроссовер CS75 Plus

Китайская компания Changan неофициально представила обновленный кроссовер CS75 Plus. В процессе модернизации реформы не затронули подкапотную «начинку». В Китае «живые»…