Выбираем лучший рамный внедорожник на вторичном рынке

Rapid, Solaris, Vesta, Polo, Sedan — все такое простое и народное. А если душа просит чего-то эдакого, например, Гелендваген большой квадратный, чтобы все сразу видели, что у хозяина внедорожника жизнь удалась. И плевать, что Гелик неновый, в нашей стране Mercedes всегда вызывает почет и уважение. Ну что, давайте разбираться насколько надежен и практичен Mercedes-Benz G-Class W463.

Основные особенности Mercedes-Benz G-Class W463 и цены на вторичном рынке

«Квадратик» G-Class стоит на конвейере почти пятьдесят лет. Понятно, что рассказать обо всех версиях внедорожника — просто нереально. Поэтому сделаем ставку на кузов W463, который выпускался дольше четверти века, вплоть до позапрошлого года. А в рамках серии W463 рассмотрим те версии, которые чаще других встречаются в объявлениях. Иначе нам бы пришлось писать не один десяток статей. Обсуждать цены тоже будет непросто, поэтому, упростив задачу, мы отсеем машины старше 2006 года. Это более-менее живые экземпляры, которые можно рассматривать для покупки.

Но будьте готовы, Гелик — это дорого, очень дорого. Входной билет стоит от двух миллионов рублей, притом за такие деньги покупателю предложат машину, хорошо укатанную несколькими владельцами. Если есть 4,5 млн, можно посмотреть на довольно свежие экземпляры, хотя за эти же деньги можно приобрести десятилетний Гелик практически без пробега. А если есть 13 миллионов рублей, то можно отхватить бескомпромиссный вездеход на портальных мостах. Почему Гелики такие дорогие — разговор отдельный.

Мы же двинемся дальше к самому главному — к надежности. Но сначала предупредим, обслуживать G-Class нелегко и недешево. Запчасти стоят неадекватных денег, а толковых мастеров по этой модели можно до сих пор пересчитать по пальцам. В общем, это очередной случай, когда перед покупкой авто сначала надо найти подходящую мастерскую, где будете обслуживать W463.

Простота Гелика обманчива, несмотря на обидное прозвище «Немецкий УАЗик». Рамный Mercedes существенно сложнее своего ульяновского коллеги, а вот ржавеют премиальные немцы, действительно, что отечественные УАЗики. Без преувеличений следы коррозии проявляются всего через 5-6 лет эксплуатации, ржавчина любит селиться на рамке ветрового стекла, на кромки капота, на задних дверях, на дверных петлях, на ручках дверей и далее по списку. Так что полная или частичная перекраска вроде бы свежей машины — явление вполне распространенное и нормальное. Кстати, номер на раме выбит аккурат возле правого переднего колеса: за 5-6 лет может стать нечитаемым.

Салон — совсем другое дело, потому что внутри Гелики стареют на зависть многим. Если интерьер кажется потасканным — значит экземпляр отбегал не меньше трехсот тысяч километров. Раньше этого срока не должны изнашиваться ни пластик, ни кожа. Разве что деревянные вставки бывает трескаются досрочно, но это общая беда многих современных Мерседесов. К электрике по большому счету претензий нет, если бы не вечное желание владельцев что-то улучшить и дополнить. Нештатные подсветки, акустика и дисплей не всегда подключается грамотно и аккуратно.

Бензиновая силовая линейка Mercedes-Benz G-Class W463: все плюсы и минусы

Список двигателей, который успел примерить Гелик, настолько огромен, что нам придется ограничиться только самыми популярными вариантами. Так, почти половина машин, выставленных на продажу, будет оснащена бензиновым двигателем М113. Эта V-образная пятилитровая «восьмерка» считается легендарной по своей долговечности, для нее полмиллиона пройденных километров — далеко не предел. Минусы мотора давно известны. Самая главная — неудачная системы вентиляции картера, из-за которой расход масла может запросто доходить до литра на 10 тысяч километров, а то и больше. Поэтому следить за чистотой каналов и бороться за частоту придется постоянно. Вдобавок немцы установили на шкив коленвала недолговечный демпфер, хорошо, если такой прослужит под сотню тысяч километров. В особо запущенных случаях разболтавшийся шкив съедает переднюю крышку двигателя.

На каждый из восьми цилиндров здесь приходится по паре свечей зажигания, и того 16 дорогущих платиновых свечей, рассчитанных максимум на 90 тысяч километров пробега. Те же, кто действительно любит свою машину, предпочитают обновлять свечи вдвое или даже втрое чаще. Если экономить, то первыми умирают кислородные датчики, а следом расплатой станет скончавшаяся катализатор. Также не стоит откладывать на потом и замену цепи газораспределительного механизма, а лучше сделать это превентивно при пробеге в 180 тысяч километров. Кстати, грохот растянутой цепи — верный признак пробега 200 тысяч +.

С 2008 года под капотом G-класса появился агрегат серии M273. Увы, новое поколение мерседесовских «восьмёрок» вышло неудачным. Пойдем по нарастающей. Первое, с чем через 60-80 тысяч километров пробега столкнется владелец Гелика — обильные течи масла, притом смазка любит убегать буквально отовсюду: из-под заглушек головок блока цилиндров, из-под корпуса масляного фильтра, из масляного теплообменника и муфт фазовращателей. Так что чистый мотор — заслуга внимательного владельца либо примета предпродажной подготовки. А вот куда более страшная история — скромный ресурс цепного привода газораспределительного механизма. У первых тиражей мотора ревизия привода газораспределительного механизма могла потребоваться уже через пол сотни тысяч километров.

В 2009 году систему модернизировали, после чего все встало выхаживать под четверть миллиона км. И тем обиднее, что звездочки изнашиваются быстрее, примерно через 150 тысяч километров. При неблагоприятном исходе изношенные шестерни обернутся перескоком цепи. Ради снижение шума и вибрации на вводной шестерни стоит резиновое кольцо. Со временем резинка изнашивается и стирается, частички резины засоряют как сетку маслоприемника, так и сам масляный насос. Но зато отрадно, что на рынок запчастей Mercedes поставляет уже расклепанные цепи, так что замена методом протяжки стоит сравнительно недорого. А вот обновление шестерён, ради которого потребуется частичная разборка мотора, может потянуть на 150 тысяч рублей.

Поэтому, присматривая подержанный Гелендваген, трезво оцените свои возможности, хватит ли средств на содержание такой машины или лучше поискать что-нибудь попроще. Тем более что обслуживание привода газораспределительного механизма — только цветочки, а ягодки — стенки цилиндров, покрытые алюсилом. Они могут покрыться царапинами уже при 100 тысяч километров пробега. Чтобы этого не случилось, интервалы между масляными сервисами лучше сократить с традиционных 15 до 7,5 тыс. километров. В противном случае будут скапливаться отложений так называемый лак. Лак забивает масляные каналы, вызывая масляное голодание. В итоге двигатель погибает от недостатка смазки. Отсюда вывод: без проверки эндоскопом покупать восьмицилиндровый внедорожник моложе 2008 года просто нельзя.

Но если вместо родного алюсила прежний владелец внедрил чугунные гильзы — это даже неплохо. Кроме грязного масла и паленого бензина, убить зеркала цилиндров могут и обломки изношенных заслонок впускного коллектора. Хотя на свежих экземплярах такой недуг уже практически не встречается.

Турбодизель: «болячки» и рекомендации по обслуживанию

С двигателями на тяжелом топливе Гелику повезло. Самый распространенный вариант — шестицилиндровый агрегат серии OM642. Об этом крепком турбодизеле мы рассказывали ни один раз, но все равно повторим базовые вещи. У 642-го даже турбина служит не меньше 200 тысяч километров, a c турботаймером — все триста тысяч километров пробега. Ресурс привода газораспределительного механизма составляет треть миллиона километров, замена рекомендуется как только цепь начнет лязгать при холодном пуске. Обычный срок службы дизеля доходит до полумиллиона километров, хотя пробег в данном случае вторичен. Очень часто служебные Гелики молотят в холостую, и вообще убить, как известно, можно даже самую надежную конструкцию.

Так, при забитом сажевом фильтре выпускной коллектор может перегреваться, отчего расслаиваться изнутри. В итоге летящие кусочки металла ранят лопатки турбины, также жизнь турбокомпрессору осложняет система вентиляции картера. По причине забитых каналов внутрь агрегата может попасть слишком много масла. Система вентиляции картерных газов устроена так, что масло изначально попадает в воздуховод, а оттуда частично на холодную крыльчатку турбины. Но если мембрана редукционного клапана потеряла свою эластичность либо целостность, то масло начинает забрасываться слишком много.

Другая слабость дизеля — течи масла через уплотнение теплообменника. Немецкие инженеры говорят, что проблема была решена еще десять лет назад. Якобы вылечить масляный «насморк» помогло внедрение термостойкой резины, однако сервисмены придерживаются другой позиции. По их мнению, через 5-7 лет эксплуатации смазка начинает убегать даже через прокладки нового образца, поэтому будьте бдительны.

В остальном все привычно. Со временем абсолютно любой дизель потребует замены форсунок, а они в случае с Mercedes стоят по 30-40 тысяч рублей за штуку, и менять приходится, как правило, все, потому что изнашиваются они более-менее равномерно. Вдобавок большие пробеги и низкосортная солярка вредят здоровью топливного насоса высокого давления. Ну и закисающие заслонки впускного коллектора — известная проблема любого мотора. Обычно проблема приходит через 150 тысяч километров. Грамотные специалисты готовы заменить пластиковой тяги металлическими, а вот удалять заслонки совсем, мы не рекомендуем. Это обернется потерей тяги.

Трансмиссии

В плане коробок передач все стабильно. С 2006 года этот Mercedes перешел на семиступенчатый «автомат». Вроде бы немцы использовали базу старого проверенного агрегата, но детских болезней оказалось непозволительно много. На ремонт новомодная 7-ступка могла отправиться буквально через пол сотни тысяч километров пробега. Уж очень слабой оказалась управляющая плата, сделанная электронщиками из фирмы Сименс. Также достаточно нежными вышли и соленоиды гидроблока, отказы которых вдобавок подрывали здоровье фрикционов.

И вдвойне обидно, что инженеры здорово промахнулись, рассчитывая ресурс масляного насоса. Поначалу он выхаживал не больше 150 тысяч километров, а его внезапная кончина подрывала здоровье всего агрегата. В общем, ранние версии мерседесовского «автомата» — та еще головная боль. Автоматическая коробка стала надежнее только после большой перетряски в 2009 году, но даже после нее ресурс агрегата составляет максимум четверть миллиона километров. Не рекорд, конечно, но по современным меркам очень даже ничего.

Залогом здоровья может стать регулярная замена масла и фильтра каждые 50 тысяч километров. Для потенциальных покупателей совет один — чтобы не нарваться на убитую коробку, езжайте на диагностику, но помните что фирменный мерседесовский прибор покажет ошибку, когда пациент, скорее, мертв, чем жив. Поэтому тест-драйв — еще один обязательный элемент осмотра. Пинки, тычки и задержки прозрачно намекну что жить 7-ступке осталось недолго.

Система полного привода

А вот постоянный полный привод принято считать неубиваемым, но это весьма обманчивое заблуждение. Потому что каждые 10-15 тысяч километров пробега неплохо бы смазывать крестовины карданных передач. С регулярной смазкой родные крестовины проживут практически вечно, а вот без неё — не слишком долго, особенно если владелец будет регулярно выезжать на бездорожье.

Еще у Гелика есть блокировки всех трех дифференциалов, но из-за капризного вакуумно-гидравлического привода они могут банально не работать. А специалистов по ремонту системы не так уж много. В переднем мосту шарниры равных угловых скоростей находятся внутри поворотного кулака, если порвется соответствующий пыльник, смазку выдавит наружу через уплотнение кулака. После чего шрус долго не протянет. В идеале за состоянием резинок нужно регулярно следить, однако этого обычно никто не делает. Для того чтобы проверить пыльник, нужно провести целый ритуал, часть которого, — снятие специальных заглушек.

Так же время от времени полезно включать и понижающую передачу, чтобы продлить жизнь подшипнику ее шестерни. И, конечно, не забываем регулярно менять масло в мостах. Скажем, в заднем мосту из-за недостатка смазки могут заклинить подшипники полуосей и хвостовика. Надо ли объяснять, что ремонт будет очень дорогим. Впрочем, при должном уходе большая часть узлов трансмиссии, включая раздатку, легко отходят четверть миллиона километров. Дальше замена подшипников, уплотнителей и можно смело замахиваться на следующий четверть миллиона.

Возможно, вас также заинтересует: Лучшие внедорожники.

Вывод

Гелендваген — внедорожник, а не грузовик. От постоянного перегруза быстро проседают пружины. В свою очередь привычка ходом перемахивать бордюры, грозит вогнутыми тягами панара. И помните, что всячески там огроменные супер-пупер тюнинговые колеса сокращает срок службы ступичных подшипников. Хотя даже в таком случае они должны пахать плюс-минус 150 тысяч километров.

Образ крепкого армейского внедорожника создает обманчивое впечатление, что эту машину можно эксплуатировать как угодно жестко. Впрочем, подбирая Гелик, можно идти двумя путями. Первый — сразу искать почти идеальный экземпляр, но это отнимет довольно много времени. Поэтому многие предпочитают купить компромиссный вариант, заранее закладывая двести-триста тысяч рублей на будущее ремонт.

И главное, чтобы диагностика была точной, а в чистом прошлом Mercedes не было сомнений, ведь Гелики до сих пор пользуются огромным спросом со стороны угонщиков. Гелендваген — дорогая легенда, чтобы содержать такой автомобиль, нужны действительно огромные деньги. Готовы соответствовать? Тогда ищите свежий дизель либо старый добрый 113-й мотор на бензине и сделайте тщательную проверку перед покупкой.