Выбираем бюджетный внедорожник на вторичном рынке

Иногда они возвращаются, в том плане, что некоторым моделям приходится посвящать сразу несколько статей. Например, УАЗовскому Патриоту. Если кто подзабыл или не читал, то в первой статье мы рассматривали самые первые Патриоты, выпущенные до обновления 2012 года. Теперь же героем, а точнее, героями нашей публикации станут автомобили, выпущенные до следующего крупного обновления, произошедшего в 2016 году. Давайте разбираться, стал ли рестайлинговый внедорожник крепче и надежнее.

Основные особенности UAZ Patriot и цены на вторичном рынке

Перед тем, как говорить о болячках, давайте выясним, что принесло то самое обновление во второй половине 2012 года. Так, УАЗ Патриот и пикап разом сменили интерьер и получили усиленную шумоизоляцию моторного отсека. Раньше машинам полагалась передняя панель иранского производства, собранная из нескольких десятков деталей. Теперь ей на смену пришло торпедо, созданное и сделанное нижегородским предприятием «Автокомпонент». Что изменилось? Новинка вышла более стильной, монолитной и вдобавок принесла много пользы. Металлический каркас, обтянутый стеклонаполненным полиуретаном, который производитель усердно называл искусственной кожей, стал частью силовой структуры кузова.

Пожалуй, надо отметить, сколько же сейчас стоит флагманский УАЗ образца 2012 года. Стартовый ценник радует своей адекватностью: вполне живую машину реально купить за 300-400 тысяч рублей, ухоженные экземпляры до второго рестайлинга обойдутся в полтора-два раза дороже. Тюнингованные варианты могут стоить и миллион и полтора, но стоит ли их покупать — большой вопрос.

В целом свежий интерьер вышел толковым, что породило желание многих владельцев провести рестайлинг своими силами и очень зря. Чтобы заменить торпедо, придется проделать просто грандиозный объем работ. Придется изрядно попотеть, орудуя дрелью, болгаркой. Также придется перекраивать проводку, а еще сквернословить. Вдобавок инженеры полностью перестроили климатическую систему. Времена были докризисные — курс американского доллара относительно российского рубля был не таким ужасающим, поэтому отдел закупок разрешил использовать комплектующие именитой японской компании. С того момента УАЗовская система микроклимата перестала выть, урчать и издавать другие непотребные звуки, а стала качественно охлаждать и греть салон. Чтобы добиться такого результата, пришлось изменить системы забора воздуха и смешивания потоков, а также внедрить электроприводы заслонок вместо обычных механических тяг. И за это ульяновским специалистам нужно точно сказать большое спасибо, ведь микроклимат внутри безразмерного салона стал гораздо лучше.

Теперь немного поговорим про рестайлинг 2014 года, который в первую очередь принес фары и фонари другой формы. Собственно, оптика китайского происхождения неплоха, но диоды ходовых огней имеют привычку гаснуть поодиночке, хотя наши мастера запросто впаяют новый источник света. К слову, фары целиком нынче стоят аж 15 тысяч рублей, хотя дорестайлинговый вариант облегчит кошелек на 7000 рублей максимум. Так что берегите «зрение» свежих машин, хотя подбить «глаз» благодаря высокой посадки довольно трудно. Под свежую светотехнику пришлось немного изменить кузовные панели, так что своими силами освежить внешность дореформенного внедорожника получится весьма затратно. Бамперы закреплены не к раме, как раньше, а кузову, что улучшило визуальное восприятие, так как исчезли уродливые щели. Правда, теперь на бампер нельзя встать: исчезла ступенька. К тому же, если случится удар снизу, что бывает на бездорожье, он грозит не только повреждениями самого бампера, но также оптики и решетки радиатора. В общем, вышло красиво, но непрактично. Зато после обновления все неопускные стекла стали вклеенными, за счет чего кузов стал жестче.

Но это все приятные мелочи, а вот то, что ульяновский автозавод на рубеже 2013 и 14 годов заменил устаревшую технологию анафорезного грунтования катафорезом — это важно. В итоге долговечность патриотовского железа выросла многократно, ведь новая немецкая красочная линия позволила добиться более высокой проникающей способности грунта, а также покрытия всех скрытых и труднодоступных полостей. Также изменилась технология подсборки, что несколько повысило качество машин. Внедорожники моложе 2014 года противостоят коррозии намного лучше прежних, однако окончательно победить «рыжую бестию» производителю не удалось до сих пор. Тому есть ряд причин: невысокое качество металла, несовершенство самой конструкций и так далее.

Силовая линейка UAZ Patriot: «болячки» и рекомендации по уходу

Бензиновый ЗМЗ со всеми болячками мы знатно пропесочили в первой статье, поэтому сегодня поговорим о других моторах. Так, итальянский турбодизель Ивека перестали ставить летом 2012-го по причине устаревшего Эко-класса. Он отвечал только нормам EURO-3. Так что после рестайлинга Патриот перешел на отечественные дизель ЗМЗ-51432.10CRS, который заволжский моторный завод доводил до кондиции без малого 20 лет. К слову, сделать толковый мотор компании сначала помогали специалисты британской инжиниринговой фирмы Риккардо, а затем уже инженеры именитой компанией Bosch. Причем в последнем случае всем процессом занималось именно немецкое бюро, однако двигатель, что называется, не пошел. Несмотря на приложенные усилия именитых консультантов, детских болезней за движком оказалось более чем достаточно.

Пойдем по порядку. Самым слабым местом вышла система рециркуляции отработавших газов: всего через 15-20 тысяч километров пробега из трубы вдруг начинал валить густой черный дым. Но вместо того, чтобы чистить впускную трубу, систему принято глушить, заодно удаляю воздушную заслонку и выводя вентиляцию картера мимо маслоотделителя. Проще говоря, в атмосферу, чтобы масло не гнало во впуск. Можно ли обойтись без такого варварства? Но это как посмотреть. Бывали случаи, когда тарелка клапана системы рециркуляции отламывалась или отгорала. Благо, до цилиндров в силу конструктивных особенностей движка обломки не долетали, однако мотор начинал плохо запускаться. В общем, мы, конечно, за экологию, но заволжский моторный просто не оставляет владельцем 514-х других вариантов, кроме как глушить рециркуляцию.

А как вам перескок или обрыв цепи привода газораспределительного механизма? Основная причина в отказе гидронатяжителя, это обычно вызвано засорением либо откручиванием обратного клапана, который находится на торце натяжителя. Первым признаком того, что устройство нужен преемник, станет треск со стороны передней части двигателя, раздающийся при запуске мотора. Поэтому рекомендуется заменить натяжитель более надежным либо просто механическим. А вот другая мерзостная, но нечастая неисправность — срезанный привод масляного насоса или промежуточного вала — в основном касалась двигателей, отвечавших стандарту ЕВРО-3. При переходе на ЕВРО-4 привод маслонасоса был разгружен, потому что вакуумный насос переместился с блока цилиндров на переднюю крышку головки блока цилиндров, что снизило нагрузку на шестерни привода масляной помпы. Однако на первых тиражах обновленных моторов масляная помпа все же могла клинить из-за плохой промывки отливок и нарушения технологии установки.

С вакуумными насосами тоже все оказалось сложно. Штатный узел настолько неудачен, что может внезапно заклинить в любой момент. Сначала у него засоряется канал, подводящий смазку, вследствие чего механизм испытывает масляное голодание и в итоге клинит. Приводную звездочку, естественно, тоже клинит, после чего цепь газораспределительного механизма перескакивает либо рвется. Поэтому настоящие фанаты дизеля от ЗМЗ мастерят внешний вакуумный насос от иномарок с ременным приводом либо ставят электрический вакуумный насос, взятый от зарубежной техники.

Также подлинные УАЗоводы знают, что заглушки коленвала на возрастных машинах со временем могут откручиваться и натворить немало бед, вплоть до пробоин в блоке двигателя. Поэтому их нужно регулярно инспектировать, посадить на фиксатор резьбы и качественно законтрить.

В общем, лучше взять более прожорливую, но менее проблемную бензиновую версию. Правда, в 2013 году двигателисты заволжского моторного завода при переходе на стандарт ЕВРО-4 установили более тихую, но тонкую однорядную цепь, не прописав при этом сроков замены, а просто постановив, проверять ее состояние натяжения при каждом ТО. А ее, как оказалось, могло разорвать всего через 30-40 тысяч километров из-за низкого качества гидронатяжителя, имевшего китайское происхождение. Хорошо хоть это не грозило встречей поршней и клапанов, однако с 2015 года заволжский моторный завод начал закупать более качественные компоненты из Германии.

Трансмиссия: все плюсы и минусы

Многим известно, что коробку передач ульяновскому автозаводу поставляла корейская компания, а в 2013 году компании вдобавок удалось подобрать из ассортимента этой фирмы хорошую и тихую раздатку. Почти такая же ставилась на Киа Соренто первого поколения, правда, для Патриота пришлось кроить другой картер, потому что у УАЗов передний кардан традиционно проходит справа, а не слева. Ради нового агрегата пришлось перекраивать панель пола, зато из салона исчез вечно зудящей рычаг подключения переднего моста и включения понижающей передачи. Вместо него появилась модная крутилка, плюс передаточное отношение понижайки разом выросло на 20 процентов (было — 194, что весьма скромно, а стало — 256, что уже приемлемо). И наконец, исчез главный рудимент славного военного прошлого — трансмиссионный стояночный тормоз.

Все хорошо прекрасная маркиза, ах, если бы. Отечественный автопром сохранил верность себе, припася ложку дегтя или даже две. Самое главное — электромотор переключения передачи, оказался смонтированным снаружи прямо на картере. Понятно, что без должной защитой агрегату приходится худо, потому что грязь и реагенты со временем убивают электрические компоненты. Вторая ложка — тот самый переключатель режимов: крутилка вышла откровенно жидкой. Со временем пружинки, что поджимают контакты, ослабевают, плюс изнашиваются токопроводящие дорожки. В итоге передний мост может жить собственной жизнью, то, например, самопроизвольно включится, то выключится.

Чтобы этого не произошло проще установить обычный выключатель. Как сделать это правильно и эстетично, подскажет Интернет. И все равно новая раздатка хороша, хотя бы тем, что требует замены масла лишь каждые 80 тысяч километров. Также рестайлинговый Патриот славится нормальным задним карданным валом, такие начали ставить осенью 2014 года. У него появились крестовины, не требующие смазки, а сам вал получил гарантию 3 года или 100 тысяч километров пробега. А ведь до этого карданы считались чуть ли не расходником. В остальном УАЗик остался УАЗиком. Никуда не делись ни проблемные шкворни, ни слабые ступичные, ни пластилиновые тяги. А еще Патриоты стали героями трех отзывных компаний, в ходе которых выяснилось, что у внедорожников, выпущенных с января 2014 по июль 2017 могли быть некорректно уложены тормозные шланги, трубки сцепления и жгуты проводов кислородного датчика.

Но конструкцию ходовой части тогдашний главный конструктор УАЗа не трогал принципиально, правда, решено было перекалибровать гидроусилитель руля, установить более жесткие опоры кузова, а также задний стабилизатор поперечной устойчивости. Понятно, что с ним внедорожник кренится меньше, однако мелкую гребенку проходит менее комфортно. Как показали эксперименты заводчан, чтобы лишить Патриот врожденных недостатков, нужно отказываться от передней зависимой подвески и архаичного рулевого механизма, а это требовало огромных переделок. Но идею глубокой модернизации, имеющейся конструкции, недавно похоронили, не найдя достаточной суммы на освоение производства. Хотя сама машина с другой рамой, перекроенным кузовом и новом шасси уже спроектирована.

Возможно, вас также заинтересует: Рейтинг подержанных SUV.

Итог

Впрочем, это уже другая история. А пока мы начнем готовить третью серию, посвященную, опять же, в очередной раз модернизированному Патриоту. Ведь после 2016 года появились другой интерьер, единый бензобак. Кроме того, внедорожнику достались перекроенные передний мост, а также задняя подвеска. Короче говоря, с УАЗом мы не прощаемся.