Стоит ли покупать Volvo S60 на вторичном рынке: все плюсы и минусы

Одни скажут, что это старый добрый олдскул, другие возразят, нестареющая классика. По большому счёту, правы будут обе стороны ведь Volvo S60 нарисованный великим Маэстро Питером Хорборе явили миру в далёком 2000 году. Но несмотря на это, подобные автомобили сейчас не просто встречаются на вторичке, а расходятся даже лучше, чем многие представители немецких премиальных брендов. И хочется верить, что причина тому выдающаяся шведская надёжность. А так ли это, расскажем в этой статье.

Основные особенности Volvo S60

Сразу скажем, перечитывать древние статьи, посвящённые Volvo S60, сегодня не имеет никакого смысла, ведь нынче даже самым свежим представителем шестидесятого семейства уже больше 10 лет. Это тот самый возраст, когда старческих недугов может оказаться сильно больше, чем конструктивных. И представитель шведской конструкторской школы не оказался исключением из общего правила. Взять, например, электрику. Революционная мультиплексная проводка, которую скандинавы решили применять раньше многих других на свежих машинах, показала себя паинькой, а теперь за датчиками, блоками и разъемами нужен глаз да глаз и хороший электрик. На возрастные болезни часто наслаиваются другие, в первую очередь неумелая установка дополнительного оборудования вроде сигнализации или медиасистемы.

Еще одна особенность электрохозяйства — это капризный блок дроссельной заслонки, что некогда соорудила фирма Магнетимарелли. Как вы могли догадаться, это касается только бензиновых версий, у них крайне хилый исполнительный электромотор и блок управления. И если продлить жизнь моторчику можно путём промывки дросселя, то управляющая электроника готова испустить дух безо всякой причины, ну или как раз по причине излишней чистоплотности владельца.

Есть примеры, когда хозяева начинали заливать дроссель ядрёной химией буквально каждые 10-15 тысяч километров, в итоге она проникала внутрь мозгов и буквально разъедала их. И как тогда быть? Наш совет -не перебарщивать, то есть затевать промывку лишь каждые 30 тысяч километров, применяя фирменный состав Volvo Cleaner. Между тем в 2003 году сама Volvo поступила радикально: вместо продукции итальянских электронщиков шведы стали применять блоки Bosch. И к покупателям S60 пришло абсолютное счастье, узел оказался совершенно беспроблемным. Вот только эксплуатантам машин от этого факта ни горячо, ни холодно. Ведь внедрить бошевский узел заместо Могнеттимореля — задачка хоть и выполнимая, но всё равно непростая.

Вообще Volvo S60 первого поколения — это сплошная история постоянных доработок. Взять, например, фары, их первая версия отличалась хрупкими стёклами. Рестайлинг 2004 года принёс колпаки из крепкого поликарбоната, но это касается только галогенной оптики, с ксеноном продолжали ставить стекло. Кстати, многие ставят стеклянные рассеиватели взамен помутневших пластиковых, ведь к ним можно приварить щеточные фароочистители. А еще после обновления модель избавилась от черных молдингов по кругу, они теперь красились в цвет кузова. С обоих бамперов тоже вдобавок исчезли юбки из некрашенного пластика.

Все это условности, ведь сейчас в продаже можно повстречать кадавров, во внешности которых будут сочетаться обвес и оптика от экземпляров разных годов выпуска. К тому, что знаменитая шведская оцинковка после многолетнего засола на наших дорогах будет пестреть пятнами ржавчины, мы были подсознательно готовы. Вот только реальная ситуация оказалась лучше самых пессимистичных прогнозов. Как выяснилось, со старостью продукт скандинавского инжиниринга справляется очень достойно. Хотя, как обычно, нашлись определённые нюансы. У рестайлинговых автомобилей лакокрасочное покрытие почему-то гораздо хуже сопротивляется сколам, царапинам и дорожному пескострую, зато дорестайлинговые кузова быстрее теряют блеск. Очевидно, что производитель явно поменял или технологию или материалы. Хотя Список «общежитий», куда могут поселиться рыжики одинаков. Это проем лобового стекла под боковыми накладками, рамки дверей под оконными уплотнителями и сами двери под резиновыми молдингами.

В нижней части кузова пристального внимания заслуживают пороги, арки и чашки передних стоек подвески. Кстати, разглядывая чашки, спросите владельца, снимал ли он жабо хоть когда-нибудь. Если да, то перед вами хороший хозяин, ведь болезнь Volvo S60 — недостаточно эффективный дренаж надмоторной ниши. Если отсек заполнит дождевая вода, а герметизирующей проводку уплотнитель рассохнется от старости, то влага может подтопить центральный модуль управления CEM. От сырости этот блок, что заведует бортовой электроникой, начнёт подкидывать всякие мелкие пакости будто непоседливый барабашка, то дворниками случайно взмахнёт, а то и мотор заглушит. А вот если подтопить этот модуль посерьёзнее, то он, скорее всего, сгинет окончательно. Просушка помогает редко, после потопа обычно приходится искать бэушный аналог. Такие нынче отдают по 5-7 тысяч рублей.

Детали салона тоже стоят совсем недорого, поэтому сильно щепетильные вольвоводы не гнушаются тем, чтобы прикупить более свежие кресла, руль, не говоря уже про мелкие элементы отделки. Это выходит сильно дешевле, чем заниматься перетяжкой, так что пользуйтесь лайфхаком. Но одновременно помните, пытаться определить пробег по состоянию интерьера — абсолютно пустая затея.

Моторная гамма Volvo S60: плюсы и минусы

Впрочем, говоря уже о моторах, и пятицилиндровые бензиновые «атмосферники», скорее всего, не выдадут хитреца, решившего скрутить пробег. Даже самые безалаберные наездники умудряются обходиться без капремонтов вплоть до полумиллиона километров.

Затем следует замена поршневых колец и переборка головки блока цилиндров, после чего двигатель ходит ещё тысяч 300. Воистину сейчас подобного никто не делает. Более того, для выносливых «пятёрок» не страшны ни потерявшие подвижность поршневые кольца, ни задубевшие маслосъёмные колпачки. Движок, конечно, будет подъедать масло будет, дымить, но всё равно продолжит наматывать моточасы. И лишь заросшая отложениями системы вентиляции может обернуться катастрофой: от избыточного давления запросто выдавит сальники коленвала. Поэтому частота — залог здоровья. Что также готов подтвердить и управляющий клапан фазорегулятора, он по достоинству оценит регулярную промывку. Сам фазер долговечен, но дорог.

Ну а закрывает список слабостей — верхняя опора двигателя, что редко служит дольше ста тысяч километров, что тоже на самом деле очень неплохо. Ведь первым тиражам досталась менее крепкая подушка, а еще меньше она служит у турбированных модификаций, потому что там сами моторы тяжелее, а значение переменной нагрузки выше.

Впрочем, это мелкие нюансы. Нас больше волнует то, что общий ресурс надувных «пятёрок» примерно на 20-30% ниже ходимости «атмосферников». Не говоря уже про случаи, когда ради повышения мощности двигатель обрекают на прошивку блока управления. Надо признать, не всегда грамотную. Кстати, любителям тюнинга лучше искать агрегаты B5204, B5234 или B5244. У них диаметр цилиндров меньше, а перегородки между цилиндрами толще.

У представителей более распространенной серии В5254 пусть и иногда, но перемычки между крайними цилиндрами имели свойства лопаться. Печально знаменитая этим, прежде всего, 300-сильная модификация, что носит гордый шильдик S60R. Впрочем, РК — это отдельная песня, потому что у неё и усиленная поршневая, и высокопроизводительная турбина, и пара интеркулелеров. Если надумаете на свой риск распробовать этот адреналиновый коктейль, заранее приготовьте минимум 700.000 рублей, ну и запаситесь терпением, искать достойное предложение придётся долго.

О дизельных движках скажем вскользь, поскольку такие машины встречаются не просто редко, а чрезвычайно редко. До 2002 года Volvo закупала десятиклапанные «турбопятёрки» у Audi, и с этим мотором брать «шестидесятку» мы категорически не рекомендуем. За ремонт и диагностику не берутся ни специалисты по шведам, ни мастера по немцам. Благо официально российские дилеры такими гибридами не торговали, но при этом дизели собственной разработки без преувеличения — вещь. Разве что, владея таким, важно периодически устраивать «банный день» для вихревых заслонок, вентиляции картера и системы рециркуляции отработавших газов. Действительно серьезная слабость у этого семейства только одна — непредсказуемый ресурс регулятора давления наддува, а точнее, его электрического привода.

Трансмиссии Volvo S60: рекомендации по обслуживанию

Переходим к трансмиссиям. О механических коробках разговор выйдет тоже достаточно коротким, эти агрегаты считаются почти беспроблемными. А вот ресурс сцепления полностью зависит от отдачи двигателя. При каждой второй замене ведомого диска приходится обновлять и недешевый двухмассовый маховик, но знают об этом считанные единицы вольвоводов, уж слишком редко встречаются трёхпедальные S60.

С автоматической коробкой передач поначалу вышла серьезнейшая промашка: японскую трансмиссию Aisin Warner серии 5550 скроили без достаточного запаса по прочности, и сотни новеньких машин разом повисли на дилерских подъёмниках. Из-за перегрева массово выходили из строя гидроблоки. К слову, мастера сейчас уже научились перебирать плиты, поэтому проблема уже утратила былую остроту. Но лучше искать вариант моложе 2004 года, там будет стоять улучшенная версия «автомата». Её главное отличие в модернизированной системе охлаждения и другом исполнении гидроблока, причём официально считается, что плиты не взаимозаменяемые. Поэтому, угробив старую коробку, есть смысл поставить уже более свежий вариант, её ресурс превышает четверть миллиона километров, разумеется, при своевременном масляном сервисе. А он нужен часто, каждые 30 тысяч километров. Для сравнения, 6-диапазонный Aisin TF80SC, что полагается рестайлинговым дизелям, требует обновления трансмиссионки вдвое реже.

Ходовая

С подвеской не менее запутанная история. Самые первые тиражи этой модели собрали огромное количество негативных отзывов по поводу ломучей ходовки. На мизерных пробегах начинали сдаваться амортизаторы, уставать шаровые и рассыпаться сайлент-блоки. В более поздних ревизиях шведские инженеры наделили шасси необходимым запасом прочности. Если отремонтировать ходовые качественными запчастями, то даже втулки стабилизатора поперечной устойчивости, которые здесь меняются официально вместе с самим прутком, отходят свыше 100 тысяч километров. Всем остальным элементам подвесочного хозяйства отпущены от 150 до 200 тысяч километров. Согласитесь, эти цифры самый очевидный довод, чтобы заказывать оригинал, ну или, как минимум, лучшие из заменителей.

Кстати, на многих Volvo сзади изначально стояли гидравлические амортизаторы Нивамат, обученные автоматически регулировать дорожный просвет. Обычно такие заказывали при покупке универсалов, но, как правило, уже второй владелец при замене менял новомодные саморегулируемые амортизаторы на обычные. Потому что это дешевле, и сейчас встретить «шестидесятки» с ниваматами практически невозможно. Может и к лучшему. В обычном исполнении многорычажка запросто выхаживает под 300.000 км пробега без серьёзных вмешательств. Жаль, что переборка ходовой нынче стоит дорого. Пружины, рычаги и прочие суставы для немолодой техники предлагаются по не самым привлекательным ценам.

Немало денег может вытянуть и рулевое управление. Правда, это касается лишь дорестайлинговых машин, где стоит рейка японской марки Smi. Это изделие может изводить течями, люфтами и недолговечными шарнирами рулевых тяг.

Вывод

Итак, Volvo S60 первого поколения, что это? Почти олдскул или все-таки классика. Мы голосуем за второе. Во-первых, крепкий кузов, во-вторых, неубиваемые моторы, в-третьих, живучая подвеска, а качественный интерьер и неповторимый дизайн — это уже, в-четвертых и в-пятых. Поэтому, встретив «шестидесятку» по справедливой цене и, конечно же, в бодром состоянии, не сомневайтесь, её все еще можно брать, даже несмотря на возраст. Но помните, что годы всё равно рано или поздно возьмут своё.