Стоит ли покупать «четвертый» Kia Sportage: все плюсы и минусы

Kia Sportage — очень популярный кроссовер, причем вне зависимости от поколения модели. Конечно, многие припомнят внедорожники первой генерации, когда у Sportage была рама, полный привод Part Time и неразрезной задний мост, но, согласитесь, это уже немножко другая история. И все-таки всенародную любовь данная модель заслужила именно в форм-факторе паркетника. Про кроссоверы второго и третьего поколения мы уже рассказывали, поэтому в этой статье поведаем о машинах четвертого поколения преимущественно в дорестайлинговой версии.

Основные особенности Kia Sportage четвертого поколения

«Четвертый» Kia Sportage представили осенью 2015 года на Франкфуртском автосалоне, а уже в начале 2016 у нас стартовали продажи, и была налажена сборка на калининградском заводе «АВТОТОР». Через два года, в 2018, состоялся рестайлинг модели. Поскольку на нашем рынке Sportage исторически пользуется высокой популярностью жадничать производитель не стал, поэтому кроссовер был представлен во множестве модификаций. Для модели предложили сразу три двигателя, три коробки передач, а также моно- и полноприводное исполнения. Самый мощный агрегат — двухлитровый четырехцилиндровый турбодизель D4HA с пьезофорсунками, цепным приводом, газораспределительного механизма, состоящим из двух цепей и гидрокомпенсаторами. Он шел только с шестиступенчатой гидромеханической коробкой передач.

Чуть послабее оказался бензиновый мотор 1,6 G4FJ. Это «турбочетверка» построена на базе обычного четырехцилиндрового «атмосферника» с непосредственным впрыском, которому приладили twin-скрольную турбину и интеркуллер, но в паре с G4FJ уже трудится семиступенчатый преселективный «робот» с двойным сухим сцеплением. При этом оба агрегата и бензиновый, и дизельный устанавливались только на полноприводные автомобили.

Моторная гамма Kia Sportage: все плюсы и минусы

Самый популярный двигатель — двухлитровый бензиновый G4NA с многоточечным впрыском. Подавляющее большинство «четвертых» на вторичке представлено именно с этим мотором. Для него подобрали наиболее широкий выбор комплектации. Данный агрегат шел как с шестиступенчатой «механикой», так с шестиступенчатым «автоматом» в любой из комбинаций привода. И тот же двигатель серии New оказался не только самым популярным, но и самым проблематичным. Данный мотор хоть и пришел на смену замучившей всех задирами двухлитровой гамме, которую ставили на третье поколение Sportage, но и сам страдал большим количеством изъянов. Начнем с того, что и от задиров-то, по сути, он автовладельцев не избавил. Ближе к ста тысячам километров, а может быть и раньше особенно при использовании некачественного топлива начинает приходить в негодность и затем уже осыпаться керамическая сердцевина катализатора. Его частички не просто осыпаются, а подсасывается обратно внутрь камеры сгорания, где они уже повреждают стенки цилиндров и поршней. И как отмечают самые внимательные наблюдатели, особенно от этого страдают юбки поршня 2-го и 3-го цилиндров.

В 2017 году производитель провел модернизацию двигателя, установив форсунки охлаждения поршней подающие масло на их днище, но от задиров данная мера полностью не избавила, а лишь отсрочила их появление. Правда, отсрочила весьма прилично еще где-то на сто-сто двадцать тысяч километров. В принципе, то же самое можно сделать и в ходе капремонта на двигателях до модернизации, но надо быть готовым к тому, что впоследствии, когда уже модернизированная либо отремонтированная цилиндро-поршневая группа будет порядком изношена, то масляные форсунки заметно увеличат расход этой самой смазки. Напомню, что инженеры марки Киа допускают всего лишь 600 миллилитров на каждую 1000 километров, и в тяжелых условиях расход масла может увеличиться до 1 литра на каждую тысячу. Дело в том, что задиры — не единственная причина повышенного расхода масла.

У G4NA в алюминиевом блоке стоят сухие и очень тоненькие чугунные гильзы, и если двигатель постоянно подвергать высоким нагрузкам, то гильзы довольно быстро пойдут эллипсом. Увеличение зазоров и неравномерный износ приведут к увеличению расхода масла, более того, постоянная подобная эксплуатация приведет еще и к залеганию поршневых колец, и это может произойти уже при пробегах в семьдесят-восемьдесят тысяч километров. На моторах до модернизации 2017 года применялись и довольно слабые вкладыши коленвала, ощутимо изнашивавшиеся к ста тысячам километров. Поверхность задирались настолько серьезно, что нередко происходил проворот, но после 2017 года стали ставить уже модернизированные вкладыши с увеличенным ресурсом за счет напыления особого керамического покрытия.

В общем, как не крути, но от G4NA до 2017 года лучше держаться подальше, тем более что, помимо задиров и масложора, у двигателя есть и другие болячки. Опять же, слишком энергичное гарцевание тоже приводит к быстрому износу цепи газораспределительного механизма. Она, конечно, не рвется, но растягивается, что чревато перескоком и загнутыми клапанами, поэтому зачастую она может потребовать замены уже после 130 тысяч километров. Однако известны случаи, когда приходилось менять на автомобилях, не разменявших еще и первых ста тысяч. Не отличается высоким ресурсом и система охлаждения, нужно не только регулярно промывать радиаторы, но и следить за уровнем антифриза, потому что протечки в системе из-за хиленьких уплотнений возможны практически во всех сопряжениях.

Два других двигателя кроссовера также не могут похвастаться богатырским здоровьем. Увы, мощный и тяговитый дизель не прощает любых компромиссов с топливом. Из-за плохой горючки довольно часто страдает топливный насос высокого давления, он начинает гнать по системе стружку, которая ведет к перебоям в топливоподачи. Естественно, что ее присутствие не идет на пользу и форсункам, поэтому топливный фильтр старайтесь регулярно обновлять и уж точно не использовать больше 30 тысяч километров. То же самое касается и воздушного фильтра, для которого 15 тысяч километров эксплуатации — уже предел. Забившиеся фильтрующие элементы приводят к трудностям запуском двигателя и перебоям в его работе, особенно в холодное время года.

На масле экономить также не стоит, хотя масложором этот агрегат при нормальной эксплуатации не страдает: аппетит резко возрастает только при частых поездках в режиме «тапка в пол». Но вот турбинка к маслу чрезвычайно требовательна, если прозевать очередную замену или залить что-нибудь непотребное, ее выход из строя неминуем. Об этом будет свидетельствовать глохнущий во время торможения двигатель. Требовательна к качеству масла и гидронатяжитель цепи газораспределительного механизма, а точнее, их масляные каналы. По-хорошему эти самые натяжители нужно каждые 70-80 тысяч километров снять, чтобы почистить те самые канальцы. Игнорирование этой процедуры может привести к неприятным последствиям.

На форумах владельцы дизельных Sportage нередко жалуются на то, что их кроссовер не отъездил и ста тысяч километров, а цепи уже растянулись и начали греметь. Лювтящие цепи газораспределительного механизма не сулят ничего хорошего и для демпферного шкива коленвала, который и так сам по себе не отличается высоким ресурсом. А вот эти все дополнительные пульсации, колебания лишь ускоряют его износ. Впрочем, даже если с натяжителем все хорошо, больше 150 тысяч километров цепи газа распределительного механизма вряд ли отходят.

Бензиновый G4FJ был порочен изначально. Идея построить турбированный двигатель на базе атмосферного оказалось не лучшей. Мотор постоянно модернизировался, но окончательно довести его до ума производителю так и не удалось. И хоть от многих дефектов первых годов выпуска, вроде разваливающихся свечей или лопающихся от детонации поршней, к моменту выпуска «четвертого» Sportage избавиться удалось, целый ряд проблем так и остался не побежден. Например, низкий ресурс турбины начинавший гнать масло уже на малых пробегах.

На гарантийном сроке эту проблему решали, естественно, дилерские центры, а по его истечению владелец оставался с ней один на один. Склонность гильз к образованию эллипса со всеми вытекающими последствиями, а также быстро приходящие в негодность цепи газораспределительного механизма, равно как и ремень навесного оборудования, — вот еще несколько характерных болячек турбомотора 1,6. Продолжают список недочетов стремительно образующийся на клапанах нагар и также быстро загрязняющейся дроссельный узел вместе со впускным коллектором из-за чего двигатель начинает лихорадить буквально во всем диапазоне оборотов. До кучи остается добавить отсутствие гидрокомпенсаторов и необходимости регулировки теплового зазора клапанов каждые 80 тысяч километров.

Трансмиссии Kia Sportage: рекомендации по обслуживанию

Как сразу становится ясно, такой турбированный двигатель нам не нужен. Не нужен он еще и потому, что с ним в паре шла только роботизированная 7-ступенчатая коробка передач с двойным сухим сцеплением, причем достаточно сырая. И это странно, ведь агрегат создавался в сотрудничестве с немецкой компанией. Однако в случае с D7UF1 что-то пошло не так, и набитые на DSG шишки результата не дали. Коробки присущи регулярные пинки и рывки, от которых зачастую, но далеко не всегда спасает перепрошивка блока управления. Дополняют картину спонтанные вибрации, зависания, также ошибки в выборе передача, особенно в пробках или под высокой нагрузкой. А высоким нагрузкам, равно как и перегреву, трансмиссию подвергать нельзя, потому что уже на 50 тысячах километров может выйти из строя одно или оба сцепления, которые потянут за собой ещё и двухмассовый маховик. А к ста тысячам километров, возможно, придется задуматься уже о замене вилки выбора передач и подшипников. К сожалению, универсального рецепта долголетия, кроме бережного обращения с такой трансмиссией, не существует. Из планового обслуживания остается лишь замена трансмиссионного масла, это около 2 литров на каждые 90 тысяч километров.

С механикой все куда радужнее. Единственный неприятный, но некритичный недуг, которым может страдать модернизированная коробка семейства М6, что ставилась на «четвертый» Sportage — течь по сальникам приводов либо первичного вала. Пропускать смазку резинки могут уже после пятидесяти тысяч километров.

Гидромеханический «автомат» семейства А6 тоже достаточно надежен. В зависимости от комплектации автомобиля на 4-ый Sportage устанавливались разные его версии, поэтому при выборе запчастей надо быть внимательным, а лучше все-таки оставить это занятие профессионалам, тем более что обращаться к ним желательно чаще, чем предполагает производитель. Как минимум для того, чтобы заменить трансмиссионную жидкость на дистанции 90 тысяч километров ни один раз в соответствии с заводским регламентом, а дважды. Это очень важно поскольку все основные неисправности «автомата» возникают преимущественно из-за загрязнений в трансмиссионки, которых тут долго ждать не придётся. Фрикционы блокировки гидротрансформатора изнашиваются довольно интенсивно, а появляющиеся в результате износа фрикционная пыль забивает каналы гидроблока, провоцируя коробку на рывки и толчки. Печальным финалом этой истории становится фатальная поломка агрегата, но есть и хорошая новость: гидроблок ремонтопригоден, причем его восстановление обходятся довольно-таки в бюджетную сумму.

Однако, чтобы не нарваться на полудохлого кота в мешке, протестируйте коробку перед покупкой как в холодном, так и в прогретом состоянии. Совершите несколько поездок, изучив ее поведение и проверив на наличие тех самых толчков и рывков. Нелишним будет и прислушаться к работе трансмиссии, неприятные сюрпризы могут поджидать не только в гидравлической части. Так, посторонний хрустящий шум говорит о неисправности дифференциала и о возможно срыве шлицов его корпуса. Вот это уже серьезная проблема. Замена узла на новый представляет собой довольно дорогостоящие приключения. В районе 200 тысяч километров может подвести проводка, жгут только под замену. Также на этих пробегах, скорее всего, придется поменять тормозную ленту, а также упорные и стальные диски фрикционов. Помимо всего прочего, пользователи на форумах частенько жалуются на недостаточный ресурс датчиков скорости, а также температуры трансмиссионной жидкости.

От излишнего усердия, борясь с протечками, которые тут нельзя отнести к хроническим неисправностям, неопытные механики могут так перетянуть болты пластикового поддона, что он в итоге трескается. Но самое главное, что нужно проверять в приглянувшемся Sportage — система полного привода. Ее поломка, причем на совершенно незначительных пробегах — настоящий бич модели. Сделать это несложно, она либо работает, либо не работает. Но гораздо труднее сохранить ее работоспособность, а для этого профилактическое обслуживание углового редуктора нужно проводить регулярно, то есть каждые 50-60 тысяч километров. В ходе этого обслуживания меняется сальник промежуточного вала, а также смазываются шлицы.

Ходовая

К болячкам ходовой части следует отнести низкий ресурс сайлентблоков задних амортизаторов, которые едва ли отхаживают свыше 50000 километров. А если при проезде неровностей вы слышите характерное постукивание в рулевом механизме, то, скорее всего, настал черед замена демпфера мотора электроусилителя руля. Это означает, что у него появился люфт обычно его меняли по гарантии дилеры, так как он изнашивался уже к 50 тысячам километров. Что касается тормозной системы, то на кроссоверах из первых партий был замечен сильный износ передних тормозных колодок, которые требовали замены чуть ли не после первых десяти тысяч километров. Причем, изнашивая, они повреждали и тормозные диски. Производитель вроде бы оперативно отреагировал и устранил недочет. Однако на форумах многие владельцы с продажей до сих пор рекомендует использовать неоригинальные тормозные колодки проверенных брендов.

Вывод

Как видим Kia Sportage четвертого поколения — хоть машина популярная, интересная и комфортная, но в плане техники достаточно хлопотная, причем, можно сказать, неоправданно хлопотная. Но если избегать машин определенных комплектаций годов выпуска, не злоупотреблять слишком энергичным драйвом и не делать культа из полного привода, то для обычного повседневного использования этот кроссовер вполне сгодится. А больше от него и не следует ждать.