Стоит ли покупать BMW е63 и е64 на вторичном рынке: все плюсы и минусы

Обычно героями наших статей становятся практичные машины — седаны или кроссоверы, но сейчас наступило удивительное время, потому что нишевые модели стали стоить сильно дешевле. Так, может быть, порадовать себя каким-нибудь купе или кабриолетом. Например, BMW 6 серии, который нынче стоит как какой-нибудь сильно подержанный Солярис, а удовольствия подарит гораздо больше. Или нет? Давайте разбираться.

Основные особенности BMW 6 e63 e64

Первой новостью сразу будет хорошая: донором большинства узлов и агрегатов для купе и кабриолета шестой серии выступила баварская «пятерка» серии E60, так что ходовая часть, двигатель, трансмиссия, бортовая электроника и многое другое взяты от обычного седана. Что, разумеется, сильно облегчает процесс поиска запчастей, кроме кузовных. Для «шестёрки» кузовщина встаёт дороже, а то, что силовая структура спроектирована по пятёрочному принципу — это уже новость плохая. К стальному кузову здесь приклепан полностью алюминиевый передок. Из крылатого металла выполнены опоры стоек, брызговики, рамка радиатора, передние половины лонжеронов и моторный щит.

Чтобы предохранить стык между алюминием и сталью от электрохимической коррозии, применяются специальные заклепки и слой герметика. Соответственно, при любых кузовных работах нужно тщательно соблюдать технологию ремонта, иначе неправильно обработанный стык в скором времени может быстро сгнить. Клееный алюминиевый капот нынче стоит целое состояние, на разборках за такой сейчас просят около 30 тысяч рублей. А цена нового может запросто спровоцировать, если не инфаркт миокарда, то уж точно скачок давления.

Также довести до сердечного приступа может механизм складывания крыши у кабриолета. Поясняем, у матерчатого верха электрогидравлический привод, а электрогидравлический привод крыши должен делать три вещи: отстегивать замки, открывать крышку специального отсека и втягивать пантограф каркаса. Вот только должен — совершенно не означает, что обязан. С возрастом система любит выкидывать коленца: то суставы закиснут, то жидкость потеряется, то датчики засбоят. В принципе, любые запчасти для ремонта сейчас продаются отдельно, а случись тотальная поломка или большая дыра, новую крышу можно купить целиком. Продавцы в зависимости от степени своей жадности просят за неё от 30 до 100 тысяч рублей, но лучше просто смазывать механизмы, системы и проверять уровень специальной жидкости. Впрочем, все перечисленное — это, откровенно говоря, мелочи, а крупная слабость всего одна — электрика.

Менее проблемными считаются экземпляры после рестайлинга 2007 года, но это в теории. А на практике отказывающие датчики, окислившиеся контакты и общий сбой системы iDrive, что управляет множеством функций автомобиля, преследуют всех представителей этого поколения, и с возрастом глюков становится только больше. Поэтому для всех баварцев, что появились на рубеже 20 и 21 веков, включая родственную «пятерку», обязательно нужен толковый электрик. Притом такой, который будет всегда отвечать на ваши телефонные звонки, ибо неисправность, способная буквально парализовать автомобиль, может настигнуть бэху совершенно неожиданно. Бах и все погасло, бах и мотор перестал заводиться. Можно ли застраховаться от подобных казусов? Несколько слабых мест вполне реально устранить заблаговременно: осмотрите плюсовой провод аккумулятора, который здесь расположен в багажнике. Кроме того, обязательно периодически прочищайте дренаж подкапотного пространства, иначе однажды блок управления двигателем обязательно затопит дождевой водой.

Моторная гамма BMW е63 и е64: плюсы и минусы

Что касается самих моторов, то здесь ситуация следующая: начальную трехлитровую рядную «шестерку» серии N52 можно признать технологическим шедевром. Ради снижения общей массы автомобиля инженеры провернули весьма любопытный трюк, в частности, сделали блок цилиндров биметаллическим. Его внутренняя часть отлита из алюминиевого, а наружная — из магниевого сплава. Вот только увлекшись высокими технологиями, баварские двигателисты допустили ошибок больше, чем первокурсник делает на своем первом экзамене. Для перечисления всех проблем 52-го мотора не хватит пальцев обеих рук. Первое — система Vanos, что заведует изменениям фаз, сами муфты получились очень крепкими, но их убивают, скажем так, по глупости. Здесь нет привычного масляного щупа, а система контроля уровня получилась, скажем так, несовершенной. В итоге однажды наступает момент, когда фазорегуляторам банально не достает смазки, а водитель этого не понимает.

Кстати, про нехватку смазки. Покупатели BMW, оборудованных такими трёхлитровыми «шестёрками», постоянно жаловались на гидрокомпенсаторы, что имели привычку постукивать при коротких поездках. И ладно бы постукивание, сами гидравлические толкатели клапанов оказались отнюдь не рекордсменами по сроку службы. В Мюнхене проблему признали и в 2008 году выпустили новую ревизию головки блока цилиндров. Оказывается, гидрикам банально не доставало смазки. Кстати, моторы этой серии отличились масляным аппетитом. На совсем свежих машинах приходилось менять поршневые кольца и маслосъемные колпачки, приходится этим заниматься и сейчас.

Усугубить ситуацию может забитая отложениями система вентиляции. Причём копеечный клапан, замена которого решает множество проблем, по прихоти создателей здесь встроен в клапанную крышку. Упоротых экономистов, что продолжают эксплуатировать машину, игнорируя проблему, судьба, а точнее, замученный двигатель наказывает жёстко. Если система отвода картерных газов будет забита, это чревато самой настоящей катастрофой, ведь масло хлынет буквально отовсюду через прокладки и сальники. И тогда привет, большой ремонт. Также большим ремонтом обернётся внезапная кончина дорогой, но ненадёжной электропомпы. Длинная алюминиевая головка не терпит малейшего перегрева. Вообще, в среде сервисменов N52 считается своего рода грязным мотором, собирать на себе отложения одинаково любят и шестерни Well-tronic, и моторчики Ваноса. Третья капризная система именуется Диса, это так называемый регулируемый впуск. У него на 150 тысячах километров обычно кончается мембрана. Но куда хуже, если оборвет исполнительную заслонку, ведь она при негативном развитии событий может встать между поршнем и клапаном.

Других проблем относительно немного. Скажем, цепи привода ГРМ растягиваются раньше, чем того ждут владельцы. А операции по их замене — крайне затратное занятие. Про свежее масло, качественный бензин и регулярную чистку системы Well-tronic говорить даже неловко. Это должен знать каждый владелец любого BMW. Но перед тем, как стать владельцем баварца, настоятельно рекомендуем провести эндоскопию мотора, вдруг стенки цилиндров успели обрасти задирами.

Старший двигатель серии N62 — это последний атмосферный V-образный восьмицилиндровый мотор от баварских мастеров. А жаль, ведь общий ресурс агрегата — около полумиллиона километров, о которых современным движкам можно только мечтать. Впрочем, эти километры точно не будут беспроблемными. Не сомневайтесь, забот будет полон рот, приготовьтесь через 100 тысяч километров пробега обновить маслосъемные колпачки, а через 150 тысяч поршневые кольца либо ездить постоянно, долевая масло, как поступают многие наездники. Причиной неожиданно возросшего масляного аппетита могут запросто оказаться прокладка кронштейна генератора или сальник коленчатого вала. И то и другое расположено крайне прихотливо, поэтому для их замены обязательно езжайте на тот сервис, где прекрасно разбираются в конструкции баварцев. Почему? Ведь только там вам смогут заменить все эти детали, не снимая подрамник. А еще упомянутые ранее наездники предпочитают не замечать, когда благородный звук «восьмёрки» перестает быть идеально ровным. Это значит, что настало время менять недешевые нынче свечи зажигания, а их, как нетрудно догадаться, здесь 8. Кроме того, у 62-го мотора крайне прихотливые и очень дорогие катушки зажигания, притом кончина одной означает, что следом на покой попросятся и все остальные.

Трансмиссии BMW е63 и е64: рекомендации по обслуживанию

С момента своего дебюта 6 серия оснащалась только шестидиапазонным агрегатом ZF серии 6HP, при его создании авторы решили применить пластиковый поддон. Кстати, чтобы сразу закрыть тему трансмиссионки, первую замену масла рекомендуется выполнять через 60-80 тысяч километров, а затем сокращать интервалы. Общая ходимость «автомата» составляет около 200 тысяч пробега. Но это касается только рестайлинговых машин, им досталось улучшенное исполнение трансмиссии, в котором было исправлено немало детских ошибок. На дорестайл ставилась довольно капризная версия немецкой коробки, она редко выхаживает дольше 150 тысяч километров. Этот агрегат терпеть не может резкие старты летом и обожает длительные прогревы зимой.

Отметим, что от износа фрикционов гидросистема насыщается продуктами износа, но, а это вредит буквально всему. Не хочется повторять азбучные истины, но чем более уравновешенный водитель, чем слабее мотор и регулярнее масляный сервис, тем шестиступка живет дольше. Хотя теоретически можно найти двухдверку и с абсолютно беспроблемной «механикой». Да-да, такие экземпляры оборудованные механическими шестиступенчатыми коробками тоже выпускались, но покупали их нечасто. На вторичном рынке очень мало «шестёрок» с механической коробкой передач, а жаль, ведь этот вариант просто обязан понравится ценителям надежности. Здесь даже сцепление выхаживает четверть миллиона километров, если, конечно, отпускать левую педаль поплавнее. Вдобавок аккуратные старты продлят жизнь и двухмассовому маховику, штуке, мягко говоря, недешевой.

Ходовая

Подвеска, как уже было сказано, по архитектуре напоминает пятерочную, но ради пущего снижения неподрессоренных масс из крылатого металла здесь сделано практически всё. Нет, легкосплавные рычаги и подрамники можно увидеть и на пятой серии, а вот корпус амортизатора, ступица тормозного диска и тормозной суппорт из алюминия — это чисто шестёрочное приобретение. В целом ходовая вышла жестковатой, но весьма крепкой. У баварских двухдверок даже стойки стабилизатора служат вполне приличные 70-80 тыс. км, а большая переборка шасси обычно случается при солидных пробегах под 150.000 км.

Стоимость ремонта, даже если использовать неоригинальные запчасти, выходит немалой. Взамен хозяин получает действительно долгий промежуток спокойной жизни, но это по механической части, а вот фирменная опция рулевого управления с переменным усилием и передаточным отношением под названием Active Stirin любит покапризничать. Нет, сама рейка достаточно надежна и, скорее всего, прослужит около 100 тысяч километров. Но вот пять датчиков, сервопривод и червячный механизм могут сдаться когда угодно. Рецепты долголетия — регулярная проверка уровня спецжидкости, а также строгое соблюдение момента затяжки при замене рулевых тяг. В системе Dynamic Drive трудятся активные гидравлические стабилизаторы, у дорестайлинговых машин стабы ходят порядка 150 тыс., а у рестайлинговых — все 200 тысяч километров. И конечно, следите за уровнем специальной жидкости. Если её будет мало, исполнительным насосом придется худо. Кроме того, проверяйте консистенцию. Если масло изначально зеленого цвета вдруг стало желтым или напиталась стружкой, обновите его.

Вывод

Поэтому финальное резюме будет вполне ожидаемым и от того банальным: представители поколения е63 и е64 радует приятными ценниками, но брать такую машину можно, лишь имея доход весьма достойный для содержания автомобиля подобного класса. Ведь приличные запчасти для немолодых баварцев нынче стоят дорого, а требовать ремонта, учитывая далеко неюный возраст и вовсе неидеальную, но при этом сложную конструкцию такая двухдверка, будет регулярно. Как говорил герой одного фильма: «Знаешь, не нужна тебе такая машина, брат». Тем более что экземпляры стоимостью около 1 млн рублей — это, как правило, уничтоженный дикими наездниками автохлам. А имея 2 миллиона рублей, можно посмотреть что-нибудь помоложе и не такое капризное.