Плюсы и минусы недорого рамного внедорожника SsangYong Kyron

Недорогой рамный внедорожник SsangYong Kyron появился в 2005 году, и сразу обратил на себя внимание рядом несомненных достоинств, а именно: просторным салоном, рамой с демультипликатором и агрегатами от именитой марки Mercedes-Benz. Несомненно, главный плюс — привлекательный ценник. В итоге сердца россиян дрогнули. А как обстоят дела на самом деле, особенно если речь идет о бывших в употреблении экземплярах.

SsangYong Kyron — весьма противоречивый автомобиль, по конструкции это внедорожник, хотя сами корейцы позиционировали его как автомобиль слегка повышенной проходимости. Косвенно это подтверждала хлипкая подвеска с малой артикуляцией, а также ряд силовых элементов кузова, которые не выдерживали постоянных вылазок на Off-Road. Опыт эксплуатации данных машин тоже весьма индивидуален: одни не нарадуются надежности и проходимости Kyron, другие вспоминают его как страшный сон. В целом же вырисовывается следующая картина: получился эдакий корейский вариант УАЗа Патриота, только лучше собранный и с чуть более надежными узлами и агрегатами. Но об этом поговорим сейчас более подробно.

История SsangYong Kyron и цены на вторичном рынке

Рестайлинг у «корейца» был один в начале 2007 года. Дизайн первой версии Kyron оказался настолько спорным, что внешний вид решили поменять на более привычный. Кроме внешности, в линейку добавили бензиновый двигатель G203D мощностью 150 лошадиных сил. По конструкции этот мотор с минимальными переделками близок к первоисточнику от Мерседес M111.970. Также в 2007 сборку наладили в набережных челнах, а в конце 2009 перенесли во Владивосток. Как отмечали пользователи, в Татарстане внедорожники собирали явно лучше, чем на Дальнем Востоке. Поэтому неудивительно, что негативный или позитивный опыт эксплуатации Кайрона может зависеть от года выпуска и места сборки. Разброс цен на данный внедорожник достаточно широк — от 300 тысяч рублей за самые дешевые и убиты экземпляры и до 950 тысяч за машины последних лет выпуска с пробегом до 50 тысяч километров.

Максимальный прайс для дорестайлинговой версии составляет где-то 580 тысяч рублей. Однако нужно учитывать, что заявленный пробег у таких машин будет уже минимум 120 тысяч километров. При этом в диапазоне от 600 до 900 тысяч рублей можно найти неплохо сохранившийся экземпляр с заявленным пробегом до 100 тысяч километров.

Моторная гамма

Теперь перейдем к силовым агрегатам. Самый популярный мотор — дизель D20DT. С прообразом от Mercedes OM601 у корейского аналога общего не так много, в основном чугунный блок цилиндров. Ресурс у данного двигателя неплохой: до капремонта большинство экземпляров пробегает не менее 300 тысяч километров. Хотя некоторые владельцы умудряются проехать и все 400 тысяч. Правда, браться за восстановление санъенговского движка готова далеко не каждая мастерская. Причина кроется в непопулярности запчастей, так как ряд узлов и систем имеет оригинальную конструкцию. К тому же фирменные компоненты неоправданно дороги, а неоригинала мало. Поэтому, когда дизелю потребуется серьезный ремонт, логичнее купить бывший в употреблении вариант. Это будет стоить от 60 до 160 тысяч рублей в зависимости от состояния мотора.

Первые машины, за которыми народ ринулся в автосалоны, имели серьезные вопросы по вакуумным модуляторам турбонаддува и системы ЕГР. Они загрязнялись и переставали нормально работать, в результате чего однажды двигатель мог внезапно потерять тягу и свалиться в аварийный режим. Замена модуляторов не спасала ситуацию, в результате чего пришлось не только модернизировать конструкции узла, устанавливая фильтры на атмосферные штуцеры, но и перенести месторасположение модулятора турбины от коллектора ближе к тормозному бочку, чтобы меньше забрасывало грязью.

Еще одной причиной нестабильной работы мог стать сырой софт электронного блока управления, что решалось банальной перепрошивкой. Так что покупателей подержанного Кайрона это уже вряд ли коснется. А вот что коснется наверняка — перебои в работе из-за забитого отложения клапана системы EGR при пробегах свыше 50000 километров.

Следующая болячка — прикипание форсунок и свечей накаливания к посадочным местам головки блока цилиндров. Частенько при демонтаже обламывается верхняя часть, после чего приходится уже снимать саму головку блока цилиндров и высверливать остатки свечей форсунок. А это уже влетит в копеечку. Замена форсунок тоже неслабо ударит по карману, а делать это придется раз в 100-150 тысяч километров. Поэтому некоторые владельцы, пытаясь сэкономить, заказывают ремкомплекты форсунок для переборки. Насколько такого ремонта хватит? Тут показания сильно разнятся.

Следующая статья расходов — привод газораспределительного механизма, куда также придется залезать с интервалом от 120 до 150 тысяч километров для замены растянувшийся цепи. Но если с цепью все более или менее ясно, то вот гидронатяжитель цепи газораспределительного механизма — вещь-в-себе, чей ресурс предсказать сложно. Он может выйти из строя на 30 на 100 и даже на 200 тысячах километров, а кончину поможет предсказать грохочущий звук на холостых оборотах. Этот тревожный сигнал очень опасен, так как цепь начинает болтаться. Это приведет к разрушению планки натяжителя и успокоителя, а при резком наборе оборотов болтающаяся цепь может перескочить.

Из приводных проблем отметим клинящий ролик привода ремня вспомогательных агрегатов, редко служащий дольше 30 тысяч километров. Хотя ремень способен пережить 3-4 замены ролика. Турбина у мотора беспроблемна и спокойно выхаживает отпущенные 150-200 тысяч километров, но только при условии наличия турботаймера или внимательного владельцы, дающего мотору помолотить на холостых оборотах перед тем, как заглушить.

Бензиновый агрегат

С бензиновым мотором G20 3D, которого на вторичке в разы меньше, все значительно лучше. Ломается редко и по мелочам, а пробег до капремонта составляет 300-400 тысяч километров. Кроме течи заднего сальника коленвала или подтекания масла из-под клапанной крышки, предъявить мотору 2,3, в общем-то, нечего. Бывает дурит помпа, дающая течь, шум или лифт шкива. Также случаются мелкие отказы по электрике, например, выходит из строя датчик кислорода или датчик массового расхода воздуха. Помимо этого, с интервалом 40-60 тысяч километров может потребовать замены ролик или демпфер натяжителя ремня привода навесных агрегатов.

Трансмиссии

Переходим к КПП, их было четыре: одна 5-ступенчатая «механика» и три разных «автомата» на четыре, пять и даже шесть ступеней. Однако старый надежный австралийский 4-ступенчатый «автомат» к нам официально не поставлялся. Вместо него корейцы адресовали нам модернизированный вариант M78 того же производителя с шестью ступенями. Передач стало больше, а вот надежность куда-то улетучилась. Иногда проблемы начинаются уже с 30 тысяч километров, иногда с 60000, а у кого-то данная коробка выхаживает и все 200 тысяч километров. Но ясно одно — с моментным дизелем эта АКП уживается хуже, а сроки замены масла нужно сократить до 40 тысяч километров. Сильные толчки для обсуждаемой трансмиссии — нормальное явление. А вот перегревов коробка не любит: страдают соленоиды и даже разваливаются подшипники планетарных рядов. Если коробка свалилась в аварийный режим, то сразу готовьтесь к тому, что на ремонт придется выложить минимум 50 тысяч рублей.

Меньше всего проблем преподносит 5-ступенчатая МКП фирмы Dymos: 200 тысяч километров пробега — не предел, если не щелкать передачами в гоночном алгоритме. Диск и корзина служат до 150 тысяч километров. И лишь выжимной подшипник с исполнительной гидравликой часто не дотягивает и до 100 тысяч.

С пятискоростным «автоматом», который корейцы без особых изменений скопировали с Мерседесовского первоисточника с индексом 722.6, все также неплохо: ресурс в 200-250 тысяч гарантирован, если прежний владелец не рвал коробку и менял масло раз в 60 тысяч километров. По достижении данного пробега, скорее всего, придется поменять электроплату с датчиками скорости, а также гидротрансформатор.

Система полного привода

Система полного привода у Кайрона организована по схеме part-time, что означает отсутствие межосевого дифференциала и невозможность в режиме 4×4 кататься по асфальту. Некоторые беспечные владельцы игнорирует сей факт, и моментально попадают на ремонт раздатки, который начинается от 15000 рублей.

Само подключение передней оси реализовано при помощи хабов, управляемых пневматикой от вакуумного насоса. На удивление пневматический контур долго не теряет свою герметичность, а вот хабы редко живут дольше 80 тысяч километров из-за попадания влаги, в результате чего муфты ржавеют. Ремонтники рекомендуют менять родные хабы на более надежные от модели Муса. Как уже говорилось выше, Kyron не рассчитан на езду по тяжелому бездорожью. Тем, кто в это не верит, следует помнить, что на Офф-Роуде может развалиться хлипкий кронштейн крепления переднего редуктора. Замена, в принципе, относительно несложна и недорога, но вот обломившаяся железяка наверняка оборвет трубки охлаждения коробки передач, если на машине установлен «автомат».

Не отличаются крепостью и сальники переднего редуктора, начинающие течь уже к 50 тысячам километров. Не любят чрезмерных нагрузок и сам редуктор, от чего начинается интенсивный износ всего узла, и цепь в раздаточной коробки, которая быстро вытягивается. После каждой грязевой покатушки не забывайте шприцевать крестовины, дабы продлить жизнь карданной передачи. В случае часто асфальтовой эксплуатации делайте это хотя бы раз в 15 тысяч километров. Кстати, изредка встречался такой дефект, как дисбаланс карданного вала. Кардан колбасило так, что закусывало крестовины и подвесной подшипник. Но это встречалось только на автомобилях первых лет выпуска.

Подвеска

Здесь все еще веселее. Самое слабое звено — шаровые опоры как менее нагруженные верхние, так и более нагруженные нижние. Они часто разваливались, не пройдя и 15 тысяч километров. Корейцы, узнав об этом, предписывали менять их каждые 20 тысяч километров, чем вызвали недовольство владельцев. В итоге в 2011 году был выпущен усиленный вариант шаровых опор с заявленным ресурсам около 100 тысяч километров. Саленблоки передних рычагов в точках крепления стоек стабилизаторов поперечной устойчивости тоже не отличаются выносливостью и частенько сдаются уже на 40 тысячах километров. Амортизаторы и рулевое управление на этом фоне выглядят неплохо. Первые служат примерно до 150 тысяч километров, а, например, та же рейка — около 100 тысяч. Хотя у ряда владельцев она может потечь, не пройдя еще и первой сотни тысяч километров.

Но это некритично, тем более что сейчас ряд мастерских предлагает полную переборку, хотя, как показывает практика подобный, rebuild продлевает жизнь рейки где-то на 30 тысяч километров максимум. Из мелких пакостей выделим рулевой карданчик, способный начать люфтить и стучать после 30 тысяч километров. Впрочем, деталь недорога, равно как и замена.

При том же пробеге могут здорово просесть задние пружины. Российские умельцы, дабы не заниматься перманентной заменой указанных элементов, ставят задние пружины от Chevrolet Niva, KIA Sorento или передние от Rexton.

Тормоза

К тормозной системе тоже есть пара претензий. Так, на машинах до 2009 года выпуска иногда отказывал вакуумный усилитель. Но после того, как в систему внедрили клапан с фильтром, вопрос был закрыт. Следующее место — датчики ABS, страдающие от проторенных дорог и грязи. Для замены придется демонтировать тормозные диски. Если выйдет из строя передний ступичный подшипник, то в этом случае придется менять всю ступицу в сборе.

Кузов

Кузов не особо подвержен коррозии: на возрастных экземплярах ржа обнаруживается лишь по низу дверей и крыльев. Но есть другая беда, о которой уже упоминалось — машина плохо переносит эксплуатацию вне дорог. После пятидесяти тысяч километров у Кайранов, регулярно выезжающих на Off-Road, зачастую разрушаются слабые точки крепления кузова к раме. Также лопнувший металл можно встретить у телевизора, в полу под передним пассажиром и водителем. На машинах до 2009 года выпуска треснувший металл зачастую встречался у левого крыла в районе подставки под аккумулятор. Слабоваты и опорные чашки пружин, которые на бездорожье также нередко трескаются.

А вот по самой раме нареканий нет, кроме номера, выбитого за правым передним крылом. Без обработки мовилем он быстро ржавеет и становится нечитаемым.

Салон

Салон тоже проблемами не досаждает, если не брать в расчет перегарающие лампочки и мелкие проблемы с контактами. Не будем обращать внимание и на то, что крашеные пластиковые детали достаточно быстро теряют свой товарный вид. Пожалуй, самое неприятное — обламывающийся нити подогрева передних кресел, что происходит нередко. А вот по поводу эффективности обогрева зимой мнение владельцев разделились. Одни говорят, что при серьезных морозах дизельный мотор протапливает салон не так быстро, как хотелось бы, даже при наличии полезной нагрузки. Другие же твердят, что до минус 25 градусов все окей.

Истина, как всегда, где-то посередине, так что вывод напрашивается сам собой — дополнительный подогреватель будет совсем не лишним. Другой вариант — поставить сигнализацию с автозапуском, которая позволит в ледяной салон не садиться и дизелек вместе с топливной системой и аккумулятором держать в тонусе даже в лютые морозы.

Вывод

Подведем итог. К сожалению, Kyron на момент своего выхода в свет оказался достаточно сырым продуктом с массой проблем, которые медленно, но верно устранялись по мере их появления. Свою популярность этот SsangYong заслужил лишь благодаря привлекательной цене, изначально неплохому набору потребительских качеств и отсутствию достойных конкурентов.

Впрочем, убежденных кайронаводов техническими проблемами не запугать, ведь многие из них долго до этого тренировались на изделиях от ВАЗа и УАЗа. Поэтому если руки растут из нужного места, и вы не боитесь залезть под машину или же на примете есть хороший мастер и автосервис, то к этому «корейцу» можно и нужно присмотреться. Однако на беспроблемную эксплуатацию рассчитывать не стоит, уж слишком много деталей с невысоким ресурсам у этого внедорожника.