Обзор недорогого кроссовера с АКПП и полным приводом

Про новый бюджетный кроссовер Renault Duster мы уже рассказывали, правда, в прежних статьях фигурировали машины с механической коробкой передач. Теперь появился новый повод для встречи с автомобилем, ведь под капотом отныне может устанавливаться не просто турбомотор мощностью 150 лошадиных сил, но и вариатор CVT-8 Jatco. То есть Duster стал третьим кроссовером в модельной линейке Renault, получивший этот силовой агрегат. Только именно для Дастера французы провели ряд изменений в бесступенчатой трансмиссии, о которых мы расскажем сегодня.

Установку 150-сильного турбомотора и вариатора многие посчитают дурной вестью, однако в Рено уверяют, что новый силовой агрегат не только превосходит динамические качества прежней связки из двухлитрового «атмосферника» и 4-ступенчатого «автомата», но и не уступает в надежности: турбомотор без проблем прошел 40000 часов жестких стендовых испытаний, из которых тысяча часов — работа в режиме максимальной мощности. Вариатор Jatco CTV-8 изначально заточен под полноприводные машины и сейчас ставится даже на среднеразмерные кроссоверы с моторами объемом до 2,5 литра, вроде Mitsubishi Outlander или Nissan X-Trail. То есть на «французе» вариатор трудиться не на пределе возможностей.

Вариатор и его преимущества

Турбированной версии автомобиля достался самый последний вариант модификации вариатор Jatco 8Х Tronic, потому что в зависимости от рынка сбыта и модели вариатор может быть по-разному устроен как внутри, так и снаружи. Например, специально для Duster кардинальным образом переделана вся масляная система. Более того, внутри трансмиссии на 40 процентов снижены потери на трение. Опять же, у российской спецификации паркетника обязательно присутствует масляный радиатор, расположенный перед основным радиатором двигателя. В радиатор залито масло более текучее с низкой вязкостью NS3 (говорят, оно неплохо сохраняет свойства зимой). Здесь применяется демпфер пульсации масла, позволяющий сгладить пиковые нагрузки и толчки.

Потому что если снижена потеря на трение, то требуется меньше масла и меньше прокачивать по всем каналам. Соответственно, таким образом, можно понизить давление, что тоже будет на руку топливной экономичности и ресурсу. Кроме того, здесь применяется более компактный масляный насос — в целом трансмиссия меньше себя напрягает изнутри.

Наверняка у многих возникнет вопрос: «Какой ресурс у силовой установки»? К сожалению, представители марки Renault не дают прямого ответа на вопрос, справедливо аргументируя тем, что для начала вообще нужно определиться, что считать нормальной эксплуатацией. Тем не менее инженеры производителя говорят: «Во время стендовых испытаний моторы в жестких условиях проходили до 300 тысяч километров».

Более того, с 2019 года на российском рынке уже продано свыше 18 тысяч Duster, оснащенных 150-сильным турбомотором и вариатором. Некоторые машины уже преодолели рубеж в 150 тысяч километров, и до сих пор не было ни одной гарантийной замены двигателя либо трансмиссии. Понятное дело, статистика до сих пор собирается, хотя о вариаторе Джатка известно чуть больше: восьмое поколение трансмиссии появилось в 2012 году, и с тех пор коробка в различных модификациях разошлась тиражом свыше 12 миллионов экземпляров. При бережной эксплуатации пробег в 200-220 тысяч километров — не предел. То есть все это говорит, что у первого и, наверное, у второго владельца вседорожника не должно быть каких-то серьезных проблем с силовой установкой.

Лояльная аудитория

Также у компании достаточно большой процент лояльной аудитории, то есть клиенты, покупающие следующий автомобиль того же бренда. Вряд ли французы бы стали столь безрассудно рисковать, не будучи уверенными в надежности силовой установки. Чтобы проверить живучесть вариатора на практике, стоит прокатиться по участку с легким бездорожьем.

Отличительной особенностью турбированно-вариаторных Дастеров, предназначенных для рынков России и стран СНГ, является полностью переработанный режим 4WD. То есть в режиме заблокированной межосевой муфты Duster поведет себя иначе, нежели родственные Arkana и Capture.

Первое изменение касается режима работы педали газа: при заблокированной муфте педаль становится задемпфированной и длинноходной, если так можно выразиться. Это позволяет точнее дозировать тягу и исключить риск пробуксовки колес, допустим, при старте на скользкой поверхности. Второе более важное изменение касается активации режима поздней блокировки гидротрансформатора. Ведь у обычного Каптюра и Арканы и даже Дастера в режиме «Авто» или 2WD гидротрансформатор блокируется на скорости в 12 километров в час. Подчеркнем, что у Арканы, Коптюра муфта будет заблокирована на этой скоростью даже в режиме 4WD, но не у Duster. Это нужно для экономии топлива.

Обратной стороной медали является риск возникновения больших пиковых нагрузок при пробуксовке колес. Что имеется ввиду? Например, колеса буксуют на каком-то слабо несущем грунте, затем появляются зацепы, появляются достаточно резко. В этот момент резко падают обороты колес: вся система полного привода, трансмиссии соединены с двигателем (то есть будет жесткая связь). И в этом случае возникают мощные трансмиссионные удары — нагрузки, которые первыми придут на вариатор. Соответственно, возникает риск проскальзывание ремня, потому что первыми удар примут шкивы и ремешок. Естественно, ничего хорошего из этого не будет.

Чтобы исключить данную ситуацию, в режиме 4WD гидротрансформатор будет заблокирован на скорости 45 километров в час, причем речь идет о скорости оси, а не колеса. То есть колесо может буксовать со скоростью 90 километров в час, но если ось крутится до сорока пяти километров в час, гидротрансформатор будет разблокирован, что позволяет существенно смягчить нагрузки.

Тест-драйв на бездорожье

Начнем с любимого внедорожного упражнения — диагональное вывешивание, причем будем выполнять не на спуск, а в подъем. Посмотрим, как работает система полного привода. В данном случае активируем режим 4WD LOCK и включим просто Drive. Итак, кажется, уже вывесилось заднее колесо — выйти из машины несколько проблематично. Но покажем классическое упражнение. Сейчас постараемся заехать в подъем, заодно посмотрим, как открываются закрываются двери и багажник. Кстати, достаточно легко закрываются и критичного перекоса не наблюдается. Итак, едем дальше в подъем, шины не стравлены, обычная дорожная резина. Включаем Drive, едем дальше легко и просто. Но интересует другое: как вариатор выдержит на Off-Road длительные нагрузки.

Первое абсурдное испытание, которому подвергнем Duster, будет дрифт в песке. Опять же, активируем режим LOCK, отключаем противобуксовочную систему и систему стабилизации, переключаем коробку в режим фиксированной первой передачи и будем дрифтить до тех пор, пока не перегреются элементы трансмиссии. Кажется, скорее устанет водитель, чем машина: кружится можно до бесконечности. Но пока перегрева не наблюдается. Поэтому дальше не имеет смысла продолжать упражнением. Какой здравомыслящий человек будет так делать?

Джатковский вариатор на Duster оснащен той же функцией, что и остальные бесступенчатые модели Renault: умеет имитировать работу классического «автомата» и может работать в обычном режиме вариатора. Все зависит от того, насколько прожата педаль газа.

Защита от «дурака»

Главное — Duster снабжен защитой от «дурака». Все тревожные сообщения высвечиваются задолго до наступления перегрева и сама электроника не допустит перегрева, превентивно снижая нагрузку на систему полного привода и силовой агрегат. Так через 25-30 секунд пробуксовки, согласно показаниям датчиков ABS, отключается межосевая муфта. Спустя еще какое-то время отрубается имитация межколесных блокировок на передней оси, чтобы не спалить тормоза. При дальнейшей пробуксовке система припугнет перегревом двигателя. Если водитель и дальше не угомонится, силовой агрегат перейдет в аварийный режим и понизит мощность мотора. Если дать машине немного отдохнуть, системы придут в норму.

Вывод

С появлением двухпедальной версии французы наконец-то закрывают гештальт по силовым агрегатам для Duster. И действительно, у пользователя сейчас просто огромный выбор: есть мотор 1,6 с передним приводом либо полном на «механике», есть проверенный временем двухлитровый агрегат, есть турбодизель, есть турбомотор 1,33 на «механике» и с вариатором. В общем, широкая палитра. Кажется, Duster находится на пике своих потребительских характеристик, а иногда закрадываются мысли, что вряд ли в будущем увидим что-то подобное. То есть по балансу потребительских характеристик, по балансу проходимости, плавности хода, динамики, надежности и так далее.

Конечно, многие сейчас могут нас обвинять в том, что уж слишком сладко рассказываем про модель. Не продались ли авторы французам? Нет, ребята, это на самом деле непродажный пиар, скорее, бренд-евангелизм. Есть сейчас такое модное понятие в маркетинге. На самом деле все объясняется куда проще: попросту в ценовом диапазоне до полутора миллионов рублей мы не видим более достойной альтернативы этому автомобилю. Да, Duster неидеален, но сейчас он выглядит, едет очень гармонично — это, пожалуй, самое главное качество и самое главное преимущество.