Какой лучше выбрать универсал на вторичном рынке

На вторичном рынке среднеразмерные универсалы, несмотря на засилье кроссоверов, не теряют своей актуальности. Пример тому Volkswagen Passat, который всегда пользовался хорошим стабильным спросом среди покупателей бывших в употреблении автомобилей. И сегодня объектом нашего пристального внимания окажется самое последнее поколение B8 в дорестайлинговой версии.

История Passat B8 и основные минусы

Volkswagen Passat B8 был представлен в 2014 году, став первым Пассатом, построенным на платформе MQB (аббревиатура расшифровывается как модульная поперечная матрица). Данная платформа предназначена для создания передне- и полноприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя в широком диапазоне типоразмеров: от крохотных хэтчбеков и до среднеразмерных кроссоверов. И B8 отлично в нее вписался, сбросив почти 100 килограммов, если сравнивать с предыдущим поколением В7. При этом «восьмой» Passat просторнее, чем предшественник, несмотря на уменьшение длины и высоты. Спасибо увеличенной колесной базе, позволившей эффективнее скомпоновать автомобиль, причем не в ущерб багажнику. 586 литров у седана — чуть ли не самый высокий показатель в классе. Универсал, конечно же, просторнее, багажное отделение предлагает 650 литров.

В Россию В8 входил постепенно, сначала как седан (прием заказов был открыт летом 2015 года), а в 2016 году уже как универсал. Но Passat к нам пришел с урезанной линейкой силовых агрегатов. Так, для седанов на первоначальном этапе предлагались три модификации бензиновых турбомоторов: 1,4 мощностью 125 или 150 лошадиных сил и 180-сильный 1,8. У универсалов выбор был и того меньше, лишь 150 и 180 сильные варианты. А если на универсале красовался шильдик All Tracks, свидетельствовавший о наличии системы полного привода, то тут вообще без вариантов — только двухлитровый 220-сильный двигатель. Все машины комплектовали 7-ступенчатым «роботом» DSG, и лишь самый слабый вариант мотора 1,4 агрегатировался с шестиступенчатой «механикой».

В 2017 году у нас появился двухлитровый 150-сильный дизель, который ставили на седаны и универсалы, в паре, опять же, с роботизированной коробкой DSG, правда, 6-ступенчатой. Рестайлинг 2019 года не изменил положение дел, и российская линейка двигателей по-прежнему осталась скудной. Впрочем, послерестайловых машин на вторичном рынке представлено совсем мало: они еще слишком свежие. Поэтому сфокусируемся на дорестайлинговых модификациях, которые, как уже было отмечено, продаются особенно хорошо.

Глядя на богатую начинку Volkswagen Passat B8, можно усомниться в надежности электронных коммуникаций. Но в этом плане особых нареканий замечено не было, кроме тех, что были устранены в рамках отзывных компаний. Их было 13. Проблемы касались некорректного срабатывания подушек безопасности, неисправных детских замков, системы стабилизации внешнего освещения и преднатяжителей ремней безопасности. Также итерации затронули ступичные подшипники, подголовники задних сидений и еще ряд некоторых элементов. Так, на автомобилях 2015 года выпуска по вине бракованных датчиков могла самопроизвольно отключится система электронной стабилизации.

Позже, в 2016 году, были выявлены ошибки в программировании блока управления кузовной электроникой. В результате чего водитель мог, например, не получить сообщение о перегоревшей лампочке либо наоборот получить, когда все было в порядке. Также в 2016 году были выявлены проблемы в синхронизации срабатывания преднатяжителей ремней безопасности и подушек, опять же, по вине бракованных датчиков. В результате чего в случае ДТП водитель и пассажиры могли получить серьезные травмы, поэтому выбирая автомобиль проверьте, чтобы он прошел все положенные корректировки. Тем более что дилеры устраняли заводские огрехи бесплатно.

Моторная гамма Passat B8: рекомендации по уходу

Теперь перейдем к двигателям, начнем с младшей серии с турбомотора 1,4. На первый взгляд может показаться, что двигатель семейства EA211 — модернизированная версия двигателя 1,4 TSI EA111. Потому что оба агрегата имеют аналогичную выходную мощность, внешний вид и рабочий объем. Но это не так. Мотор серии ЕА211 — новый двигатель, над которым инженеры из Вольфсбурга серьезно поработали, стараясь устранить многочисленные проблемные места предшественника. У него облегчённый алюминиевый блок с чугунными гильзами вместо чугунного полноценного блока. Кроме того, установлены новые штампованные коленчатый вал и шатуны. Распредвалы теперь приводятся в движение не цепью, а ремнем. Срок его службы, по утверждению производителя, составляет 200 тысяч километров. Однако менять ремешок лучше все-таки чаще, примерно каждые 100 тысяч километров. А с интервалом 50-60 тысяч проверять его состояние.

Основной проблемой на двигателях этого семейства является привод реверсивного клапана турбины: тяга закисает и заклинивает так, что мощный электропривод может сломать как саму тягу, так и рычаг. А поскольку устройство представляет собой моноблок, то менять приходится в сборе. Чтобы узел прожил дольше, дадим простой совет: регулярно совершайте скоростные прохваты на машине, активно прожимая педаль газа, чтобы исполнительный механизм работал и не закисал.

Следующее слабое место — течь антифриза из-под модуля помпы с двумя термостатами из-за слабой прокладки на стыке с головкой блока цилиндров. В этом случае под замену пойдет лишь уплотнение, сам модуль помпы с термостатом достаточно сложный, но долговечный. Его должно хватить где-то на 8-10 лет эксплуатации, то есть не стоит ждать проблем раньше 200 тысяч километров. В остальном же этот мотор достаточно надежен и при своевременном обслуживании готов пробежать 250, а то и 300 тысяч километров.

Бензиновая «турбочетверка» 1,8

Следующим по списку идёт бензиновая турбированная «четверка» 1,8 серия EA888 третьего поколения. По сравнению с 888 серией второго поколения двигатель имеет ряд значительных изменений, направленных, в первую очередь, на облегчение конструкции и улучшение эффективности. Это и новая цилиндро-поршневая группа, и новые распредвалы с клапанами, и комбинированный впрыск топлива. Также здесь выпускной коллектор интегрирован в головку блока цилиндров. Такое решение позволяет не только ускорить прогрев, но и понизить температуру выхлопных газов при высоких нагрузках. Что благотворно влияет на продолжительность жизни турбины и катализатора, а это, в свою очередь, позволяет отказаться от дополнительного обогащения топливно-воздушной смеси в мощностных режимах. В итоге расход топлива снижается примерно на 20 процентов при движении по автомагистрали с высокой скоростью.

Однако модернизация третьей серии не спасла EA888 от некоторых характерных проблем, например, с цепью газораспределительного механизма. Вообще, Volkswagen модернизировал весь модуль цепного привода вместе с натяжителем, причем столь значительно, что даже исключил его из списка деталей плановой замены. Мол, цепи хватит на весь срок службы мотора, поэтому ограничимся лишь регулярными осмотрами и регулировками. У стальной змейки запас прочности не такой уж большой — велик шанс, что к 120-150 тысяч километров она растянется и откладывать замену на потом лучше не надо. В противном случае можно попасть еще и на замену изношенных звезд распредвалов, а также коленвала.

Продолжая тему газораспределительного механизма, отметим, что со временем эти моторы могут дизелить, то есть издавать характерные звуки на холостом ходу, сопровождаемые вибрацией. Значит пришел срок замены управляющих клапанов фазовращателей. А если после 100 тысяч километров мотор не выдает нужной тяги либо с запаздыванием реагирует на прожатую педаль газа, значит, скорее всего, нужно провести регулировку актуатора турбины с помощью диагностического оборудования.

Следующий не очень приятный факт заключается в том, что у моторов модуль термостатной помпы довольно рано выходит из строя. Больше всего нареканий приходится на некорректную работу термостата, либо на протечки стыка между помпой и термостатом. Также немало вопросов вызывает довольно быстро приходящий в негодность задний сальник коленвала. У многих Passat он едва отхаживает 30-35 тысяч километров.

В принципе, все вышесказанное про мотор 1,8 относится и к более мощному двухлитровому варианту того же семейства EA888. Однако в случае с двухлитровым мотором чаще встречаются нарекания на падение со временем эффективности масляного насоса переменной производительности. Из-за чего после 100 тысяч километров может начаться ускоренный износ распределительных валов, а также вкладышей коленвала.

Турбодизель 2,0 литра

Что касается двухлитрового турбодизеля, то здесь ситуация спорная. С одной стороны, моторы могут ходить до полумиллиона километров, с другой стороны, проблемы с ними тоже имеют место быть. Во-первых, нужно приготовиться к тому, что при пробегах до 150 тысяч километров придется поменять топливные форсунки. Во-вторых, система EGR, учитывая качество нашего топлива, может потребовать к себе регулярного внимания. Ближе к двумстам тысячам километров начнет забиваться сажевый фильтр, на что намекнут снижение тяги и частые прожиги.

Из слабых места отметим помпу, которая нередко требует замены при 100 тысячном пробеге. Бывало и так, что к этому времени подходил срок службы масляного насоса, но это уже все-таки редкая ситуация. А вот то, что после ста двадцати тысяч километров может заметно повыситься потребление масла — факт. И однозначного эффективного способа решения проблемы пока не найдено. Также у ряда владельцев были проблемы с системой управления вихревых заслонок во впускном тракте, но это единичные случаи. Равно как и те, что связаны с протечками антифриза или масла в соединениях патрубков, из-под уплотнителей или растрескавшихся шлангов.

Скорее всего, данная проблема была вызвана низким качеством комплектующих, использованных в определённый промежуток времени. Но отзывной кампании по этому поводу не последовало. А вот по поводу натяжного ролика приводного ремня газораспределительного механизма отзывная кампания проводилась. Под нее попали автомобили, оснащенные моторами, выпущенными до начала 2017 года. Причиной стал лавинообразно возрастающий износ ролика, вплоть до полной поломки, особенно при попадании на него влаги и грязи.

Трансмиссии Passat B8: достоинства и недостатки

Про 7-ступенчатую сухую DSG DQ200, с которой агрегатировались бензиновые моторы, в принципе, все известно. Ее модернизация шла чуть ли не в постоянном режиме, и к появлению B8 подавляющее число конструктивных проблем было решено. Коробка обзавелась новым модулем мехатроника, новой системой управления сцеплением, модернизированными прошивками. Однако все равно ряд деталей можно считать расходниками, так после ста двадцати тысяч километров придется заменить комплект сцепления, а к двумстам тысячам двухмассовый маховик.

В паре с дизельной версии шла 6-ступенчатая «мокрая» DSG DQ250. Поскольку фрикционы работают в масляной среде и меньше подвержены механическому износу, то замена сцепления произойдет уже после 150 тысяч километров. Однако в коробке каждые 50-60 тысяч километров нужно менять трансмиссионную жидкость вместе с фильтром. Если затягиваться с обслуживанием, то рано или поздно появятся проблемы с функционированием клапанов и соленоидов гидроблока. Вообще, коробка любит размеренную езду, а короткие перебежки с резкими стартами подрывают здоровье мехатроника, фрикционной муфты и двухмассового маховика.

А вот по механической коробке передач нареканий практически нет. Во-первых, потому что таких автомобилей было продано мало, и, во-вторых, потому что ресурс у 6-ступки не менее 250 тысяч километров. У полноприводных версий муфта Haldex также радует своей долговечностью. При регулярном обслуживании она не приносит каких-либо существенных хлопот. Жидкость нужно менять каждые 35 тысяч километров, а в процессе обслуживания совсем нелишним будет снять насос, промыть канал и почистить заборную сетку.

Ходовая

Хороший запас прочности и у ходовой части. Так, ресурс шаровых опор составляет приличные 100-120 тысяч километров, чуть дольше служат амортизаторы и сайлентблоки в задней многорычажке. Разве что на 100-тысячном рубеже, возможно, придется поменять ступичные подшипники на задней оси и сальники ступицы. Кстати, в 2017 году были выявлены проблемы с корпусами подшипников, которые могли разрушиться от незначительных нагрузок. К счастью, подшипники оперативно меняли по гарантии, поэтому следующий покупатель вряд ли столкнется с этой неприятностью.

Однако Passat B8 может допекать мелочами. В частности, владельцы отмечали посторонний шум в задней подвеске, источником были втулки заднего стабилизатора поперечной устойчивости. Хоть заводской технологией не предусмотрена отдельная замена втулок, наши умельцы уже давно наловчились их менять. Более того, отдельные поставщики компонентов продают их в качестве запасной части, но не больше одного раза. При повторной замене вряд ли удастся достаточно надежно зафиксировать втулки. То же самое справедливо и в отношении втулок переднего стабилизатора, которые не меняются отдельно, но для них также существуют ремонтные решения.

Вывод

Теперь подытожим. Универсал Volkswagen Passat B8 оказался куда менее проблемным, нежели предшественники. А свежесть модели, плюс не самые большие заявленные пробеги позволяют рассчитывать на приличный остаточный ресурс, поэтому и ценники на эту модель достаточно высокие. Однако понравившийся экземпляр мы, как всегда, рекомендуем тщательно проверять по всем позициям с опытным специалистом, и если по результатам проверки не будет выявлено нареканий, то вы получите весьма практичный и комфортабельный автомобиль с высокой остаточной стоимостью.