Какой лучше выбрать б/у автомобиль для путешествий с большой семьей

Когда размеры обычных житейских забот начинают превышать размеры обычного легкового автомобиля даже в кузове универсал, когда пассажирских мест и грузовместимости уже перестает хватать для решения повседневных задач — самое время задуматься о приобретении микроавтобуса. Да, на российском вторичном рынке этот сегмент не слишком велик, однако выбор есть. Например, представитель классической заднеприводной школы Hyundai H-1 Starex второго поколения. Именно его рассмотрим на предмет надежности и типичных неисправностей.

Основные особенности Hyundai H-1 Starex

Hyundai H-1 второго поколения — настоящий долгожитель российского рынка, продающийся в нашей стране с 2007 года и за это время пережил только два рестайлинга: в 2013 и 2017 годах. Впрочем, реформы носили довольно поверхностный характер, по мере сил корректировали внешний вид, интерьер и функциональное оснащение, а также силовую установку модели.

Для микроавтобуса предлагались два четырехцилиндровых двигателя: бензиновый объемом 2,4 литра и дизельный объемом 2,5 литра. Но машины с бензиновым агрегатом особой популярностью не пользовались, и после второго рестайлинга их убрали из линейки. Сегодня бензиновых модификаций на вторичном рынке буквально единицы, а вот дизельных благодаря высоким продажам представлена в избытке. Поэтому именно на последних мы сосредоточим свое внимание.

С каким мотором лучше покупать подержанную Hyundai H-1

Турбодизель D4CB для Hyundai H-1 изначально был представлен в вариантах мощностью 116 и 170 лошадиных сил. Младшая версия оснащалась пятиступенчатой механической коробкой передач, а старшая, помимо пятиступенчатой «механики», могла похвастаться пятиступенчатым «автоматом». После первого рестайлинга 2013 года 116-сильная модификация полностью перешла на шестиступенчатую механическую коробку, а 170-сильная — исключительно на автоматическую трансмиссию.

Второй рестайлинг 2017 года расстановку сил по части трансмиссии не изменил, однако базовый 116-сильный двигатель прибавил мощности и теперь стал развивать 136 лошадей. Хотя среди бэушных минибасикоф преобладают, конечно же, ранние 116- и 170-сильные модификации. Все три дизеля, по сути — один и тот же мотор D4CB, но с разной степенью форсирования. В своем развитии мотор пережил три весьма серьезные модернизации, подогнавшие под ожесточившиеся экологические EURO-нормативы.

На Н-1 второго поколения дебютировала вторая же генерация мотора, оснащенная топливной системой Common Rail от Bosch, способной выдавать давление 1600 бар, а также турбиной со сменяемой геометрией Borg Warner, обеспечивавшей мощность 170 лошадиных сил. В целом конструкция оказалась удачной, однако в 2008-2009 годах на большую партию автомобилей были установлены двигатели с дефектными болтами шатунов, из-за которых последние обрывало. В ходе отзывной кампании 2009 года двигатели бесплатно менялись, также у моторов, выпущенных до 2008 года включительно, по гарантии нередко менялся и крепеж форсунок. Дело в том, что на заводе частенько болты крепления форсунок перетягивали, в результате чего шляпка могла обломиться, а форсунка, остаться не закрепленной.

В 2011 году появилось третье поколение D4CB. У мотора поменяли бошевский впрыск, вместо турбины Borg Warner установили турбину от другой фирмы, а степень сжатия за счет поршней иной конструкции снизили до 16,4. Был и ряд других отличий, вроде иного впускного коллектора системы EGR, маслоохладителя, помпы, облегченного коленвала и так далее. При этом максимальная мощность осталась прежней, а крутящий момент вырос с 392 до 441 Нм.

К сожалению, модернизация не во всем оказалась удачной. Именно на моторы с системой впрыска Delphi массово жаловались владельцы в связи с регулярно гонящим стружку топливным насосом высокого давления. Замена новым не сильно меняла ситуацию, не спасали и неоригинальные аналоги. В целом же D4CB должен честно отработать 300 тысяч километров до серьезного ремонта, хотя при надлежащем обслуживании и правильной эксплуатации мотор способен отпахать и полмиллиона. Главное — не перегревать агрегат, своевременно обслуживать, менять масло, а также не заправлять чем попало. Загрязнений и влаги топливная система D4CB не прощает, и в целом конструкция двигателя не самая простая. Так, привод газораспределительного механизма состоит из трех цепей, цепи служат 250-300 тысяч километров и редко требуют замены раньше срока.

Быстрее всего растягивается нижняя цепь, приводящая в движение масляный насос и правый балансирный вал. Следом возникает износ промежуточной и верхней цепей, а далее по нарастающей. Но просто заменить цепи мало, надо бы проверить еще и состоянии балансиров, а также втулок, в частности, у правого балансира, дабы избежать критичных деформаций в посадочных отверстиях. В противном случае балансир может заклинить и оборвать нижнюю цепь газораспределительного механизма либо же разбить посадочное место в самом блоке. В обоих случаях итог будет печальным, а ремонт очень дорогим. Но обычно подобные проблемы возникают у владельцев, заливающих некачественную смазку либо не следящих за техническим состоянием автомобиля.

Что касается внимания к техническому состоянию, то порою от владельцев Н-1 слышны нарекания на маслоприемник, дескать забивается грязью и начинается масляное голодание. Как следствие получаем усиленный износ турбины, постели распредвалов, а также вкладышей коленчатого вала вплоть до проворота. Да, такое может случиться, если экономить на смазке и обслуживание. На машинах с моторами Евро-4 и ниже это может произойти по причине прогара медных огнеупорных шайб под форсунками. Это самая настоящая бомба замедленного действия, в отличие от мотора Евро-5, у которого шахты форсунок попросту выведены наверх.

У прежних движков они частично расположены под клапанной крышкой и тоже находятся в открытом состоянии, омываясь маслом. Когда происходит прогар огнеупорной шайбы, раскаленные газы попадают внутрь клапанной крышки, а не перегревают стержень форсунки. Кстати, интервал замены свечей накаливания лучше сократить хотя бы до 100 тысяч километров, оптимально менять каждые 80 тысяч.

Трансмиссии Hyundai H-1: рекомендации по обслуживанию

Трансмиссии могут похвастать солидным запасом прочности. Это утверждение справедливо в отношении обеих механических коробок и «автомата». Какие-либо серьезные проблемы у пятиступенчатой механической трансмиссии M5TR1 возникают лишь после 230 тысяч километров и связаны с естественным износом основных компонентов. Это могут быть увеличивающийся люфт кулисы, протечки из-под деформированных и потерявших упругость сальников, а также повреждение синхронизаторов, сопровождаемое характерным хрустом.

6-ступенчатая коробка передач M6VR2 славится еще большим сроком, не доставляющим хлопот, работы. Для нее характерны уже упомянутые в контексте 5-ступенчатого агрегата неисправности, плюс обращает на себя внимание выход из строя постепенно разбивающегося 2-массового маховика. Такое происходит на пробегах более 250 тысяч километров. Для замены целесообразно покупать не оригинальную деталь, а специальный ремонтный комплект стороннего производителя, включающий все необходимое для установки выполнения операции компоненты.

Ресурс сцепления уступает лишь немного и находится в пределах 180-200 тысяч километров. Для замены также уместно использовать специальный неоригинальный комплект. А 5-ступенчатая автоматическая коробка A5SR2 — на самом деле хорошо известная по многим моделям японская трансмиссия. Чтобы о ней не вспоминать до 300 тысяч километров, надо просто не реже чем через каждые 50-60 тысяч менять трансмиссионную жидкость и регулярно чистить радиатор охлаждения. Не помешает также установка дополнительного фильтра тонкой очистки. Основным индикатором износа служат протечки трансмиссионной жидкости через сальник масляного насоса. Если они есть, значит, настала пора провести серьезный ремонт. Причина в сильном износе накладки муфты блокировки гидротрансформатора.

Если протечки сопровождаются вибрациями во время движения — значит и сам маслонасос уже поврежден. Но такое происходит на довольно серьезных пробегах, если, конечно, коробку не убивали агрессивной ездой. Впрочем, все-таки есть у долговечного «автомата» A5SR2 ахиллесова пята — электроника. Точнее, пластиковая монтажная плита с контактами, установленная на гидравлическом блоке. Из-за вибрации или окислений могут полопаться контактные дорожки и места соединения, чаще всего в контактных группах центральных соленоидов. Решение — перепайка контактов. Кстати, аналогичные проблемы с электроникой могут возникнуть из-за резких перепадов напряжения.

Говоря о трансмиссии, нельзя не упомянуть про крестовины и подвесной подшипник карданного вала, срок его службы, как показывает практика, находится в диапазоне 150-200 тысяч километров. После замены кардан обязательно балансируется. Вибрации неотбалансированного вала могут быстро разбить сальник хвостовика коробки передач и заднего редуктора.

Ходовая

Отзывы о ходовой части Hyundai H-1 второго поколения радикально противоположны и передают весь диапазон эмоций: от предельно негативных до максимально восторженных. Но если внимательно вчитаться, то становится ясно, что больше всего ругают хендовскую подвеску те, кто эксплуатирует автомобиль особенно беспощадно. А мини-бас предназначен все же для поездок по ровным желательно асфальтированным дорогам, и перегруз ему противопоказан. Если требование соблюдается, сайлентблоки рычагов, шаровые опоры, стойки стабилизатора и ступичные подшипники легко отслужат положенные 100-130 тысяч километров, а замена не вызовет серьезных капиталовложений. Единственное «Но» — передние ступичные подшипники, которые меняются только в сборе со ступицой.

К сожалению, технологии отдельного ремонта и замены, увы, не предусмотрено. Передние амортизаторы и пружины изнашиваются примерно к 150 тысячам километров, задние служат чуть дольше. Менять лучше сразу комплектом две пружины, два амортизатора. Ближе к 150 тысячам километров может потечь рулевая рейка, но ремонтов также не опустошит кошелек. Тормозные колодки и диски рекомендуется использовать неоригинальные, но конвейерных поставщиков. Оригинальные детали, даже если не злоупотреблять агрессивным стилем вождения, приходят в негодность довольно быстро.

Пожалуй, самая большая беда Н-1 это низкая коррозионная стойкость. Практически все кузовные элементы сильно подвержены ржавчине: обильно гниют нижние кромки дверей, капот, кромки колесных арок, днище и проходящие под ним трубки климатической установки. Кроме того, очаги коррозии возникают под уплотнителями вокруг стекол. Газовые упоры достаточно быстро теряют упругость и уже после 60 тысяч километров пробега может потребоваться замена. А ближе к 150 тысячам километров начинают истираться ролики сдвижных дверей.

Немало нареканий на качество, а также износостойкость салонного пластика и отделки. Чтобы не тратиться на раннюю реставрацию интерьера, владельцы советуют отдавать предпочтение максимальным комплектациям с кожаным салоном. Он характеризуется еще и лучшей шумоизоляции.

Вывод

Как видим, Hyundai H-1 второго поколения обладает достойным запасом прочности и оснащается вполне надежными агрегатами. Однако, присматриваясь к этой модели, всегда следует учитывать специфику подобных транспортных средств. У основной массы представленных на вторичном рынке автомобилей огромные пробеги. На таких машинах ездят много, найти Н-1, у которого на одометре будет меньше честных 150 тысяч километров, очень тяжело, либо это будут дорогие экземпляры последних лет выпуска. Продавцы нещадно крутят пробеги на микроавтобусах, поэтому со многими проблемами, о которых мы сегодня поведали, можете столкнуться, увы, совсем скоро.