Хорошие дизели и надежная АКПП: стоит ли покупать б/у BMW X6 (f16)

Как известно, понты играют существенную роль в ценообразовании, особенно когда речь идет о немецких автомобилях премиум-класса, где стоимость шильдика может оцениваться в две трети стоимости всего остального. Но стоит ли вкладываться в эти понты на вторичке и не станут ли они головной болью для следующего владельца? Попробуем разобраться на примере BMW X6 второго поколения.

Что нужно учитывать, покупая BMW X6 (f16) на вторичном рынке

BMW X6 серии f16 построен по той же концепции, что и предшественник первого поколения, когда платформа, техническая «начинка» и салон берутся от родственного BMW X5. Кроссовер выпускался 6 лет, поэтому рестайлинга не понадобилось. В 2019 году баварцы сменили поколение.

На вторичке разброс цен на BMW X6 приличный (от 2 млн 800 тысяч до 7 млн 800 тысяч рублей), поскольку до сих пор есть немало свежих экземпляров с минимальным пробегом. Хотя полно и «старичков» первых лет выпуска, которые все еще на ходу. Лидер по популярности — дизельная версия 30d мощностью 249 сил, второе место между собой делят дизельная модификация с тем же мотором, но версии 40d и бензиновая 35i с трехлитровой рядной «шестеркой». На третье место поставим Х6 с бензиновыми двигателями V8 4,4. Это модификация 50i, а также спортивная версия M, которые существенно теряют в цене по мере старения. Замыкает список дизельная модификация M50d с тем же 3,0-литровым турбодизелем, но форсированным уже до 381 л.с.

Сразу предупредим, что на пробег не стоит обращать внимание: он, скорее всего, будет скручен. Смотрите на общее состояние и не забудьте пробить со специалистом выбранный экземпляр на аварийность и соответствие заводской комплектации, не собрано ли сокровище из трех краденных авто. И конечно, Х6 необходима углубленная компьютерная диагностика, а также пристальный осмотр на подъемнике.

Моторная гамма BMW X6 (f16): все плюсы и минусы

Начнем обзор с семейства дизельных двигателей N57D30 (буквы и цифры в конце индекса укажут на модификацию мотора). В основе рядная трёхлитровая «шестёрка» с алюминиевым блоком и чугунными гильзами, а дальше все зависит от системы турбонаддува. Одна турбина Garrett с давлением наддува 1,63 бара — модификация L (Lower) мощностью 249 лошадиных сил. Две турбины Borg Warner, где наддув реализован по схеме twinturbo, а вторая турбина оснащена изменяемой геометрией, позволяют получить уже 2,6 бара и 313 лошадиных сил — это уже версия Top. На вершине гаммы стоит версия C1, у которой три турбонагнетателя Borg Warner: два маленьких с изменяемой геометрией и один большой с постоянной. В итоге получаем 2,6 бара и 381 лошадиную силу.

Но с дизельной эмкой полной унификации не получилось, пришлось усиливать блок цилиндров, коленвал, головку блока и попутно увеличить диаметр клапанов. Зато теперь среди пользователей версия мотора C1 считается наиболее надежной, хотя 380 лошадей можно снять с Top без особого снижения ресурса, а ресурс у мотора серии N57D30 — более 300 тысяч километров при должном уходе. Врожденных болячек у движков не так уж много. Самая известная — изношенный демпферный шкив коленчатого вала, в результате чего возникает шум, вибрации и рывки при работе. Начинается это безобразие после-200 тысячных пробегов, и если вовремя не заменить шкив, входящие в состав резина порвется. Кстати, у версии С1 шкив усилен, что отрадно.

Что касается привода газораспределительного механизма, то двухрядная цепь достаточно надежная, начинает растягиваться после 200 тысяч километров. Хотя иногда пользователи жалуются на растяжение и после первой сотни. Но здесь основная проблема заключается в том, что цепь расположена со стороны маховика — для замены потребуется снимать двигатель, что непременно отразится на стоимости работ.

Остальные проблемы связаны с качеством солярки. Например, средний срок службы сажевого фильтра составляет от 120 до 150 тысяч километров, а клапан EGR уже после первой сотни может потребовать чистки. Не забываем и про отзывную кампанию 2019 года, когда дилеры на Х6, выпущенных до 2015 года, меняли пожароопасные модули рециркуляции выхлопа. Из-за появления трещины в охладителе EGR внутри модуля попадал антифриз, а далее при совпадении ряда факторов, вроде большого пробега, длительной нагрузки, наличия сажи и копоти во впускном коллекторе и так далее возникал перегрев смеси и последующие возгорание. Обычно вспыхнувшая смесь лишь оплавляла впускной коллектор, хотя случалось и более серьезное возгорание.

Ходила и другая версия, связанная с нарушением герметичности стыка теплообменника системы EGR и выпускного коллектора. В результате чего выхлопные раскаленные газы прорывались внутрь подкапотного пространства и могли стать причиной обгорания. Но обычно большинство владельцев при первых проблемах с экологией глушат и вырезают ее подчистую, перепрошивая мотор. Еще один косяк из этой группы проблем — вихревые заслонки во впускном коллекторе, имеющие обыкновение покрываться столь толстым слоем грязи и нагара, что вообще перестают работать. А двигатель в итоге выдает ошибки, но отрадно, что они не отвинчиваются и не улетают в цилиндры.

Про приемлемого в плане надежности бензинового долгожителя N55B30 мы уже рассказывали о «трешке» серии f30, но вот незадача выяснилось, что мотор чувствителен к нагрузкам. Если на легкой «трешке» агрегат может жить достаточно долго, то на Х6, у которого снаряжённая масса 2,1 тонны, жизненный цикл может быть короче. Высокие нагрузки ведут к активному выделению тепла, а головка блока цилиндров у мотора, естественно, алюминиевая — любые сбой в системе охлаждения могут привести к тому, что ее поведет. Ремонт, соответственно, больно ударит по карману.

А вот по гильзованному блоку претензий нет. Ресурс у цилиндро-поршневой группы весьма приличный, а чтобы не залегли кольца, время от времени лучше делать скоростные прохваты по трассе на достаточно высоких оборотах. Однако у мотора хватает проблемок. Масложор чаще всего обусловлен неисправностью клапана системы вентиляции картера, после замены которого все обычно приходят в норму. Гидрокомпенсаторы здесь весьма привередливы: не терпят грязи и отработавшего срок масла. Притом вышедший из строя гидротолкатель может не только стать причиной сбоя в работе цилиндра, когда электронный блок управления отключает подачу напряжения на соответствующую катушку, но и в запущенных случаях рискует довести дело до серьезного ремонта, когда на шейках и постелях распредвалов появляются задиры.

После 100 тысяч километров может захандрить система изменения фаз газораспределения. Самая частая «болячка» — ослабшие болты крепления у муфт фазорегулятора, в результате чего сбоить может вся система. Форсунки здесь тоже весьма капризны, склонные к засорению, протечкам, которые могут довести дело и до гидроудара. Мастера рекомендуют чистить их каждые 40-50 тысяч километров, но, естественно, мало кто это делает, поэтому к 100 тысячам километров нередко приходится поменять весь комплект форсунок.

Теперь обсудим бензиновый V8 N63B44 и форсированного собрата с приставкой S и тем же индексом. «Восьмерка» с двумя турбинами выпускается с 2008 года и отличается отменной тягой, мотористы, занимающиеся тюнингом, любят моторы за спортивные поршни, позволяющие выжать великолепные мощностные характеристики. Однако поршни действительно хороши только на спортивной трассе, но никак не в городе, где коксование колец частенько происходит уже после пятидесяти тысяч километров пробега. Причина кроется не только в железе, одна из главных проблем — неоптимальный температурный режим. Баварцы, стремясь, с одной стороны, снять побольше лошадок, с другой, угодить экологам, разместили в развале блока катализаторы. Туда же впихнули и турбины, которые неустанно поджаривают коллекторы. Просто вдумайтесь в цифры, температура в развале блока у полностью прогретого мотора составляет около 300 градусов, а после скоростного прохвата по трассе — под 900 градусов.

Пластиковые детали и маслосъемные колпачки моментально дубеют, коксуются или разваливается. Расход масла при таком раскладе составляет литр-полтора на тысячу километров. Пользователя с проблемой давно борются, например, ставят холодные термостаты. Но что толку, турбина здесь тоже — расходник, ведь даже железке некомфортно лежать на раскаленном катализаторе.

Трансмиссия BMW X6 (f16): рекомендации по обслуживанию

На BMW X6 f16 устанавливалась только 8-ступенчатая автоматическая коробка ZF 8HP. Если BMW не считает нужным делать ТО коробки, то производитель трансмиссии рекомендует замену масла раз в 80 тысяч километров. Причем активным драйверам рекомендуется сократить сроки еще примерно в полтора раза. Кстати, масляный фильтр и пластиковый поддон коробки — единый одноразовый элемент, что в целом неплохо, поскольку при активной езде поддон с годами может коробиться от температуры и подтекать. Из характерных слабых мест отметим хлипкую рабочую втулку масляного насоса, из-за чего последний начинает хандрить после 130 тысяч километров пробега. Во-вторых, блок управления мехатроником, который очень не любит перегревов. В-третьих, клапаны и соленоиды гидроблока, не терпящие грязного изношенного масла/

Раздаточная коробка ATC45L в целом удачна по конструкции, приводная цепь нивелирует рывки и раздачи момента происходит плавно, однако с годами, особенно у активных водителей цепь имеет свойство растягиваться и приходится менять при пробегах ближе к двумстам тысячам километров. BMW не поставляет цепь-запчасти, но на рынке есть неоригинальные комплектующие. Важный момент — масляного насоса у ATC45L нет, поэтому езда на малой скорости, когда масло из картера коробки плохо разбрызгивается, ведет к повышенному износу трущихся пар. Опять же, если хотите, чтобы раздатка дольше прослужила, меняйте масло раз в 60 тысяч километров.

Еще один потенциальный источник проблем — шлицы переднего карданного вала, которые не очень глубоко заходят в раздаточную коробку, хотя запас пространства там имеется. Со временем от резких стартов и агрессивной манеры вождения шлицы разбивают посадочное место в раздатке, в результате кардан может провернуться по шлицам и даже вылететь, разнеся все вокруг. Профилактика заключается в том, что нужно наварить лицевую часть на кардане, либо установить усиленный кардан с длинными шлицами.

На ряд модификаций также ставился опциональный активный дифференциал Depeche, улучшающий управляемость и отчасти повышающий ресурс тормозной системы, потому что без него при активном прохождении поворотов электроника будет чаще подтормаживать колеса, чтобы довернуть автомобиль. А замена тормозных колодок на Х6 — процедура недешевая. Впрочем, понятие дорогой ремонт и BMW — практически братья-близнецы. Ремонт передней подвески, куда многим приходится залезать уже после 130 тысяч километров, и задней, обычно требующей посещения сервиса в промежутке от 150 до 200 тысяч километров, тоже дешевым не будет. Потому что рычаги у Х6 неразборные и дорогие.

Качество отделки салона BMW X6 (f16)

Что касается салона, то здесь пользователи жалуются на снижение качества отделочных материалов, в первую очередь, на кожаную обивку. Например, водительское кресло часто трескается, но дилеры обычно решали вопрос в гарантийный срок. Также изнашивается прорезиненное покрытие ручек и стираются символы из кнопок. Напомним, что свыше 19 тысяч автомобилей, выпущенных с сентября 2017 по конец декабря 2019 года, попали под отзывную компанию из-за возможного усталостного разрушения удерживающих скоб Isofix, при котором невозможно крепление детского кресла.

В бортовой электрике самая частая проблема — отказ стояночного тормоза. Это достаточно сложная электронная система, ремонт который может вылиться в 60-70 тысяч рублей. Также сбоят клапаны в климатической установке, иногда косячит система бесключевого доступа из-за отказа платы дверной ручки. В Х6 даже аккумулятор по-простому не поменяешь, его нужно прописывать в бортовой сети с помощью специального оборудования.

Вывод

Итог напрашивается сам собой: любишь кататься, люби за обслуживание заплатить. Но об этом многие наездники забывают, а накатавшись скидывают машину следующему покупателю, перекладывая на него все проблемы. Однако очевидно, что подержанный Х6 вытянет меньше денег из владельца базовой модификации с трубодизельным двигателем. Главное — принимать решение о покупке нужно только после кучи проверок и тщательной диагностики со специалистами.